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Rangier-Diesellok V20 und Sächsischer Abteilwagen C Sa 95 1:64 einfach
Eine einfache Bahnmodell-Konstruktion, die allerdings als Kartonmodell nur in dieser Form erschien: Rangier-Diesellok V20 und Sächsischer Abteilwagen C Sa 95 als Kartonmodellbausatz des Zetka-Verlages (Nr. 1 und 2) im Maßstab 1:64.
LOK:
Die Basis der Verdieselung im Leistungsbereich oberhalb der Kleinlokomotiven bildeten nach dem Zweiten Weltkrieg bei den deutschen Staatsbahnen die Fahrzeuge aus ehemaligen militärischen Beständen. Bereits im Vorfeld des Zweiten Weltkrieges wurde an einem vereinheitlichten Typenprogramm für Dieselloks u.a. mit 200 PS, 240 PS und 360 PS Motorleistung für die Wehrmacht gearbeitet.
Während vor allem die in größeren Stückzahlen gebauten 360 PS-Loks als spätere Baureihe V 36 große Bekanntheit erlangte, wurde auch eine etwas kleinere, 200 PS starke Loktype unter den Bezeichnungen WR 200 B13 (Achsdruck: 13 t) und WR 200 B14 (Achsdruck: 14 t) in immerhin 75 Exemplaren gebaut. Insgesamt 23 dieser Loks reihte die DRB bzw. DB nach dem Krieg in den Jahren 1947 bis 1949 unter der Baureihenbezeichnung V 20 in ihren Bestand ein.
Ein Sonderling unter diesen Loks sollte die V 20 001 sein, die abweichend dem Wehrmachtstyp WR 240 B15 entsprach und daher ursprünglich mit einem 240 PS-Motor, anderem Getriebe und größerer Voith-Maurer-Kupplung ausgerüstet war. V 20 008 wich durch ein Flachdachführerhaus von der Serienbauart ab, während V 20 023 nach einem Neuaufbau 1948 eine andere Kühlerfront erhielt. Noch stärker wich die V 20 015 ab, die nicht dem Wehrmachts-Einheitslokprogramm entsprach und bei der es sich um eine DWK-Lok handelte. Einzige Gemeinsamkeit war die gleiche Motorleistung.
Nicht belegt wurden die Nummern V 20 003 und 004 aus Gründen, die sich heute nicht mehr nachvollziehen lassen.
Zur weiteren Vereinheitlichung des Diesellokparks und der damit verbundenen Erhöhung der Wirtschaftlichkeit begann die DB im Oktober 1951, die neun vorhandenen DWK-Loks V 22 001 bis V 22 009 so weit wie möglich durch Motortausch, dem Einbau eines neuen dieselhydraulischen Getriebes und diversen anderen Änderungen an die V 20 anzugleichen. Abweichend von den Wehrmachts-Einheitsloks wiesen diese Maschinen allesamt ein mechanisches Getriebe auf und wichen auch optisch stark von den Einheitsloks ab. Neben den typischen DWK-Formen im Bereich des Motorvorbaus fiel vor allem das geräumige Führerhaus auf.
Zwischen 1951 und 1953 wurden alle neun Maschinen entsprechend umgerüstet und anschließend mit den neuen Nummern V 20 051 - V 20 059 wieder in Betrieb genommen. In diesem Zustand waren fast alle Loks noch bis Mitte der 1970er-Jahre im DB-Einsatzbestand.
Auch die bereits erwähnte V 20 015 wurde im Rahmen dieses Vereinheitlichungsprogramms umgebaut und 1954 unter der neuen Nummer V 20 060 eingereiht.
Alle 1968 noch vorhandenen V 20 wurden in die neue Baureihenbezeichnung 270 umgezeichnet. (Quelle: www.rangierdiesel.de)
WAGEN:
Diese Wagen wurden von der Königlich Sächsischen Staatsbahnen in Holzbauart hergestellt.
Bis Mitte der 80er Jahre der 19. Jahrhunderts folgte man bei den Staatsbahnen den Empfehlungen des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen, wonach Eisenbahnwagen am günstigsten als möglichst kurze Zweiachser zu bauen seien. Mit den ehem. privatrechtlich geführten Bahnen hatte man aber auch größere Fahrzeuge übernommen.
Bis Mitte der 1880er Jahre waren aber die Lokomotiven so kräftig und schnell geworden, dass man stabilere Wagen brauchte. Diese wurden dann auch größer gebaut, nicht zuletzt, um eine bessere Laufruhe zu erreichen. Es wurden auch wieder Dreiachser beschafft. Da man die Fahrzeiten der Züge reduzieren wollte, wurde es um 1890 notwendig, die Wagen mit Aborten auszustatten. Bislang waren die Aufenthaltszeiten auf den Zwischenstationen entsprechend lang. (Ähnliche Überlegungen führten um die selbe Zeit z. B. auch zum Entstehen von Speisewagen.) Die ersten solcher Wagen waren noch ziemlich üppig mit Aborten ausgestattet worden (jedes Abteil erster bzw. zweiter Klasse besaß seinen eigenen), später wurde man sparsamer. Ab ~.1895 beschaffte man auch moderne Vierachser.
Um diese Zeit ging man auch von einem flach gewölbten Dach (es gab auch einige Wagen mit Oberlichtaufbauten.) zu einem höheren über. Auch hier begann man mit den Wagen höherer Klassen. Ab ~1900 wurden dann nur noch Wagen mit höheren Dächern beschafft. Typische Merkmale der Abteilwagen der Jahrhundertwende waren die Kiemenlüfter über den Türen und Abortfenstern, Fenster mit Holzrahmen und eckige Türen. Für echte Modelle von zwei- oder dreiachsigen Wagen nach solch alten Vorbildern kann man entweder auf Kleinserienmodelle zurückgreifen oder (bzw. und) man muss selbst zu deren Herstellung beitragen. Die alten Modelle von VEB Piko Sonneberg für den Windberzug haben ja einen C Sa 95/32, also einen Wagen mit verkürztem Achsstand zum Vorbild. (Siehe unter den Reichsbahnumbauten weiter unten!) Aktuell gibt es den C Sa 95 bzw. C Sa 95/32 (mit langem oder kurzen Achsstand) als Messingmodell fertig oder als Bausatz von Beckert. Will man allerdings ein altes Piko-Modell entsprechend verändern, sollte man beachten, dass man auch dafür einen größeren Aufwand treiben kann. Neben dem zu verändernden Achsstand und den neuen Fenstereinsätzen fällt bei genauerer Betrachtung nämlich auch auf, dass das Modell insgesamt ~2 mm zu breit ist (Aufbau und Rahmen).
Ab ~1910 wurde dann eine völlig neue Generation von Wagen in Dienst gestellt. Bei den Vierachsern gab es zwar noch Bremserhäuser, aber die Zweiachser hatten generell keine mehr. Stattdessen besaßen sie eine offene Plattform, auf der sich die Handbremse befand. Dies war aber kein Perron im üblichen Sinne, denn Reisenden war der Aufenthalt dort untersagt. Diese neue Generation von Abteilwagen besaß zwar noch deren Vorzug des schnellen Fahrgastwechsels aber auch die Vorzüge der Durchgangswagen, denn der Grundriss besaß keine undurchlässigen Trennwände mehr. Allerdings gab es weiterhin auch Wagen, in denen man ein (oder zwei) Abteil mit Türen separieren konnte. Die Zweiachser besaßen nicht nur einen durchlaufenden Gang, sondern ursprünglich auch Übergangseinrichtungen an den Wagenenden, mit denen das Personal die Wagen wechseln konnte. Dem Reisepublikum war dies dort nie gestattet. Es ist nicht ganz klar, ob alle Wagen mit Stirnwandtüren gebaut wurden, oder ob man z. T. schon bei der Lieferung darauf verzichtete. Jedenfalls wurden sie später entfernt, womit man Platz für zwei weitere Sitze gewann. Die Schaffner wird dies hingegen wenig begeistert haben. Die Zweiachser waren recht lang und besaßen einen recht großen Achsstand, weshalb man mit verschiedenen Varianten der Federaufhängung experimentierte, um zu möglichst großer Laufruhe zu gelangen. Als erstes wurden Bauarten für den Verkehr auf Hauptstrecken konstruiert, etwas später folgten dann die Wagen für den Nebenbahnbetrieb, die etwas kleiner und vorallem kürzer waren. (Quelle: Modellbau-Wiki)
Modelllänge: ca. 11 cm (Lok) und ca. 12,50 cm (Wagen)!
Umfang dieses Bausatzes: zwei Bögen A4.
Offsetdruck.
Die Bauanleitung besteht ausschließlich aus Bauzeichnungen.
LOK:
Die Basis der Verdieselung im Leistungsbereich oberhalb der Kleinlokomotiven bildeten nach dem Zweiten Weltkrieg bei den deutschen Staatsbahnen die Fahrzeuge aus ehemaligen militärischen Beständen. Bereits im Vorfeld des Zweiten Weltkrieges wurde an einem vereinheitlichten Typenprogramm für Dieselloks u.a. mit 200 PS, 240 PS und 360 PS Motorleistung für die Wehrmacht gearbeitet.
Während vor allem die in größeren Stückzahlen gebauten 360 PS-Loks als spätere Baureihe V 36 große Bekanntheit erlangte, wurde auch eine etwas kleinere, 200 PS starke Loktype unter den Bezeichnungen WR 200 B13 (Achsdruck: 13 t) und WR 200 B14 (Achsdruck: 14 t) in immerhin 75 Exemplaren gebaut. Insgesamt 23 dieser Loks reihte die DRB bzw. DB nach dem Krieg in den Jahren 1947 bis 1949 unter der Baureihenbezeichnung V 20 in ihren Bestand ein.
Ein Sonderling unter diesen Loks sollte die V 20 001 sein, die abweichend dem Wehrmachtstyp WR 240 B15 entsprach und daher ursprünglich mit einem 240 PS-Motor, anderem Getriebe und größerer Voith-Maurer-Kupplung ausgerüstet war. V 20 008 wich durch ein Flachdachführerhaus von der Serienbauart ab, während V 20 023 nach einem Neuaufbau 1948 eine andere Kühlerfront erhielt. Noch stärker wich die V 20 015 ab, die nicht dem Wehrmachts-Einheitslokprogramm entsprach und bei der es sich um eine DWK-Lok handelte. Einzige Gemeinsamkeit war die gleiche Motorleistung.
Nicht belegt wurden die Nummern V 20 003 und 004 aus Gründen, die sich heute nicht mehr nachvollziehen lassen.
Zur weiteren Vereinheitlichung des Diesellokparks und der damit verbundenen Erhöhung der Wirtschaftlichkeit begann die DB im Oktober 1951, die neun vorhandenen DWK-Loks V 22 001 bis V 22 009 so weit wie möglich durch Motortausch, dem Einbau eines neuen dieselhydraulischen Getriebes und diversen anderen Änderungen an die V 20 anzugleichen. Abweichend von den Wehrmachts-Einheitsloks wiesen diese Maschinen allesamt ein mechanisches Getriebe auf und wichen auch optisch stark von den Einheitsloks ab. Neben den typischen DWK-Formen im Bereich des Motorvorbaus fiel vor allem das geräumige Führerhaus auf.
Zwischen 1951 und 1953 wurden alle neun Maschinen entsprechend umgerüstet und anschließend mit den neuen Nummern V 20 051 - V 20 059 wieder in Betrieb genommen. In diesem Zustand waren fast alle Loks noch bis Mitte der 1970er-Jahre im DB-Einsatzbestand.
Auch die bereits erwähnte V 20 015 wurde im Rahmen dieses Vereinheitlichungsprogramms umgebaut und 1954 unter der neuen Nummer V 20 060 eingereiht.
Alle 1968 noch vorhandenen V 20 wurden in die neue Baureihenbezeichnung 270 umgezeichnet. (Quelle: www.rangierdiesel.de)
WAGEN:
Diese Wagen wurden von der Königlich Sächsischen Staatsbahnen in Holzbauart hergestellt.
Bis Mitte der 80er Jahre der 19. Jahrhunderts folgte man bei den Staatsbahnen den Empfehlungen des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen, wonach Eisenbahnwagen am günstigsten als möglichst kurze Zweiachser zu bauen seien. Mit den ehem. privatrechtlich geführten Bahnen hatte man aber auch größere Fahrzeuge übernommen.
Bis Mitte der 1880er Jahre waren aber die Lokomotiven so kräftig und schnell geworden, dass man stabilere Wagen brauchte. Diese wurden dann auch größer gebaut, nicht zuletzt, um eine bessere Laufruhe zu erreichen. Es wurden auch wieder Dreiachser beschafft. Da man die Fahrzeiten der Züge reduzieren wollte, wurde es um 1890 notwendig, die Wagen mit Aborten auszustatten. Bislang waren die Aufenthaltszeiten auf den Zwischenstationen entsprechend lang. (Ähnliche Überlegungen führten um die selbe Zeit z. B. auch zum Entstehen von Speisewagen.) Die ersten solcher Wagen waren noch ziemlich üppig mit Aborten ausgestattet worden (jedes Abteil erster bzw. zweiter Klasse besaß seinen eigenen), später wurde man sparsamer. Ab ~.1895 beschaffte man auch moderne Vierachser.
Um diese Zeit ging man auch von einem flach gewölbten Dach (es gab auch einige Wagen mit Oberlichtaufbauten.) zu einem höheren über. Auch hier begann man mit den Wagen höherer Klassen. Ab ~1900 wurden dann nur noch Wagen mit höheren Dächern beschafft. Typische Merkmale der Abteilwagen der Jahrhundertwende waren die Kiemenlüfter über den Türen und Abortfenstern, Fenster mit Holzrahmen und eckige Türen. Für echte Modelle von zwei- oder dreiachsigen Wagen nach solch alten Vorbildern kann man entweder auf Kleinserienmodelle zurückgreifen oder (bzw. und) man muss selbst zu deren Herstellung beitragen. Die alten Modelle von VEB Piko Sonneberg für den Windberzug haben ja einen C Sa 95/32, also einen Wagen mit verkürztem Achsstand zum Vorbild. (Siehe unter den Reichsbahnumbauten weiter unten!) Aktuell gibt es den C Sa 95 bzw. C Sa 95/32 (mit langem oder kurzen Achsstand) als Messingmodell fertig oder als Bausatz von Beckert. Will man allerdings ein altes Piko-Modell entsprechend verändern, sollte man beachten, dass man auch dafür einen größeren Aufwand treiben kann. Neben dem zu verändernden Achsstand und den neuen Fenstereinsätzen fällt bei genauerer Betrachtung nämlich auch auf, dass das Modell insgesamt ~2 mm zu breit ist (Aufbau und Rahmen).
Ab ~1910 wurde dann eine völlig neue Generation von Wagen in Dienst gestellt. Bei den Vierachsern gab es zwar noch Bremserhäuser, aber die Zweiachser hatten generell keine mehr. Stattdessen besaßen sie eine offene Plattform, auf der sich die Handbremse befand. Dies war aber kein Perron im üblichen Sinne, denn Reisenden war der Aufenthalt dort untersagt. Diese neue Generation von Abteilwagen besaß zwar noch deren Vorzug des schnellen Fahrgastwechsels aber auch die Vorzüge der Durchgangswagen, denn der Grundriss besaß keine undurchlässigen Trennwände mehr. Allerdings gab es weiterhin auch Wagen, in denen man ein (oder zwei) Abteil mit Türen separieren konnte. Die Zweiachser besaßen nicht nur einen durchlaufenden Gang, sondern ursprünglich auch Übergangseinrichtungen an den Wagenenden, mit denen das Personal die Wagen wechseln konnte. Dem Reisepublikum war dies dort nie gestattet. Es ist nicht ganz klar, ob alle Wagen mit Stirnwandtüren gebaut wurden, oder ob man z. T. schon bei der Lieferung darauf verzichtete. Jedenfalls wurden sie später entfernt, womit man Platz für zwei weitere Sitze gewann. Die Schaffner wird dies hingegen wenig begeistert haben. Die Zweiachser waren recht lang und besaßen einen recht großen Achsstand, weshalb man mit verschiedenen Varianten der Federaufhängung experimentierte, um zu möglichst großer Laufruhe zu gelangen. Als erstes wurden Bauarten für den Verkehr auf Hauptstrecken konstruiert, etwas später folgten dann die Wagen für den Nebenbahnbetrieb, die etwas kleiner und vorallem kürzer waren. (Quelle: Modellbau-Wiki)
Modelllänge: ca. 11 cm (Lok) und ca. 12,50 cm (Wagen)!
Umfang dieses Bausatzes: zwei Bögen A4.
Offsetdruck.
Die Bauanleitung besteht ausschließlich aus Bauzeichnungen.