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britische Diesellokomotive Class 66 (JT42CWRM) Freightliner PL (FPL) 1:25 knapp 85 cm-Länge
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Eine unveränderte (nur mit dem Unterschied, dass die ukrainische Auflage in Offset und polnische in Indigo-Digitaldruck, ohne englischer Bauhinweise und ohne "Folien-Sonnenblende" herausgebracht wurde) Neuauflage des ukrainischen Modeller-Verlages (Nr. 7/2021) nun als polnischer Verlag GPM Katalog-Nr. 628 – 9/2023: britische Diesellok Class 66 (JT42CWRM) in der Darstellung des Fahrzeuges Class 66-66606 der polnischen Tochtergesellschaft Freightliner PL (FPL) als Extrempräzisions-Kartonmodellbausatz im Maßstab 1:25.
Modellentwurf: Evgenij Kistanov.
Die EMD JT42CWR und JT42CWRM sind ein von der Electro-Motive Division (EMD), einer Tochter von General Motors, gebauter Diesellokomotivtyp mit elektrischer Kraftübertragung. Die EMD JT42CWR wurde unter der Baureihennummer Class 66 zunächst in Großbritannien eingeführt.
Die Class 66 wurde in den 1990er Jahren im Auftrag des britischen Eisenbahnunternehmens English, Welsh & Scottish Railway (EWS) als Nachfolgebauart der EMD JT26CW-SS (Class 59) von EMD entwickelt. Zunächst wurde sie in der Stückzahl von 250 Exemplaren in der kanadischen Stadt London gebaut und ab dem Jahr 2000 nach Großbritannien verschifft. Im Mai 2009 standen bereits 550 Maschinen vor allem bei den britischen Unternehmen Freightliner, Direct Rail Services (DRS), GB Railfreight (GBRf) und Stobart Rail im Einsatz.
Der Name „EMD Series 66“ entstand, als der Hersteller sie auch in anderen Ländern zu vermarkten begann. Inzwischen sind 651 Loks dieses Typs europaweit im Einsatz. Die letzte für den EU-Markt ausgelieferte Lokomotive dieser Baureihe wurde am 12. Februar 2016 an die Bahngesellschaft GB Railfreight übergeben.
Die privaten Bahngesellschaften entschieden sich für diese einfach konzipierte, aber robuste Diesellok, da sie nicht über einen umfangreichen, dezentral stationierten Fahrzeugpark wie die großen staatlichen Unternehmen verfügten. Daher verkehren die Maschinen zwar auf elektrifizierten Strecken unter Fahrdraht, mit ihnen kann die Fracht aber ohne Lokomotivwechsel über nicht elektrifizierte Gleise bis zu den Endkunden gebracht werden.
Die Lok verfügt über einen Dieselmotor des Typs 12N-710G3B-T2 mit 2420 kW (3245 PS) und eine auf sechs Achsen verteilte Masse von bis zu 129,6 Tonnen. Der Drehstromgenerator EM AR8/CA6 speist sechs Reihenschluss-Kollektorfahrmotoren (Typ D43 TRC), die mit Tatzlagerantrieb auf die Achsen wirken. Die dreiachsigen Drehgestelle verfügen über gegenläufig radialgelenkte Endachsen, die Mittelachse ist seitenverschiebbar.
Die Lokomotiven wurden für die britische Fahrzeugbegrenzungslinie entwickelt, die auf dem Kontinent gelieferten Lokomotiven haben teilweise zusätzliche Anbauten, die einen Einsatz in Großbritannien unmöglich machen.
Seit 2005 wird die Lok in einer überarbeiteten Ausführung angeboten. Zu dieser als JT42CWRM (oder auch Class 77 bzw. in Großbritannien auch 66/9) bezeichneten Variante siehe unten.
In Großbritannien ist zudem eine Unterbaureihe 66/6 im Einsatz, die mit einer geänderten Getriebeübersetzung geliefert wird, welche eine höhere Zugkraft von 467 kN bei geringerer Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h bewirkt.
Lokomotiven mit abgeänderter Getriebeübersetzung und erhöhter Zugkraft werden in Deutschland vom Eisenbahnverkehrsunternehmen Heavy Haul Power Int. betrieben und sind als „High Tractive“ gekennzeichnet.
EMD hat die Entwicklung einer Version 66EU für den kontinentaleuropäischen Markt aufgegeben. Die Baureihe erfüllt nicht mehr die aktuelle EU-Abgasnorm der Stufe IIIA, die in einer Übergangsfrist noch Bestellungen bis Ende 2014 zuließ.
Die JT42CWR(M) wird im schweren Güterzugdienst eingesetzt. Sie verfügt über keine elektrische Heizeinrichtung für die Beheizung von Personenwagen und auch keine Vorheizeinrichtungen für den Motor, sodass die Lokomotiven bei niedrigen Temperaturen auch im Stillstand durchlaufen, bzw. über eine Startautomatik verfügen, die den Motor bei Unterschreiten einer bestimmten Temperatur der Betriebsstoffe (Öl- und Kühlwassertemperatur) selbstständig startet.
Die Class 66 wird inzwischen praktisch europaweit für Güterzüge eingesetzt, vornehmlich durch private Eisenbahnverkehrsunternehmen, so beispielsweise der RheinCargo in Deutschland. Zugelassen sind die Loks für den Betrieb im Vereinigten Königreich, in den Niederlanden, Belgien, Luxemburg, Deutschland, Dänemark, Schweden, Norwegen, Polen,[6] Frankreich und Rumänien. Zudem waren Zulassungen in Tschechien und der Slowakei angestrebt.
Die von EWS ab 2006 nach Frankreich gebrachten Class 66 wurden nur den minimalsten Anforderungen entsprechend für den Einsatz auf dem Kontinent angepasst. Sie liefen zunächst mit der Eigentumsbezeichnung EWSI (für „EWS International“) und wurden nach und nach auf ECR (Euro Cargo Rail) umgezeichnet; unter diesem Namen trat EWS in Frankreich auf. Vor allem beim Einsatz der Loks auf den kurvenreichen Strecken des Zentralmassivs wurde ein starker Verschleiß der Gleise durch die „archaisch“ anmutenden, gegossenen dreiachsigen Drehgestelle befürchtet, was aber dank der seitenverschiebbaren mittleren Achsen nicht eintrat. Bei Sotteville verfügt die ECR über eine Werkstatt für die Wartung ihrer Fahrzeuge, die dort tätigen französischen Techniker wurden von ihren britischen Kollegen angelernt.
Seit November 2009 verkehrte wöchentlich ein von Stobart gecharterter Express-Kühlzug vom spanischen Murcia nach London. Auf seinem französischen Abschnitt wurde der aus Flachwagen mit Kühlcontainern bestehende Zug vom Grenzbahnhof Portbou bis Calais zunächst von einer Class 66 – oder häufiger – einer Class 77 von ECR gezogen, da die für diesen Langlauf vorgesehenen Elektrolokomotiven des Typs Bombardier Traxx noch nicht für den Verkehr in Frankreich zugelassen waren.
Bei der norwegischen CargoNet war für diese Lokomotiven ursprünglich die Bezeichnung Di 9 vorgesehen. Nach der Lieferung im Januar 2003 wurden sie dann jedoch als CD66 eingereiht und sind seither von Trondheim auf der Nordlandsbahn sowie nach Støren im Güterzugdienst im Einsatz.
2007 haben die Ägyptischen Staatsbahnen (ENR) vierzig Lokomotiven der Class 66 bestellt. Sie wurden 2009 geliefert, tragen die Betriebsnummern 2124–2163 und werden sowohl im Personen- wie auch im Güterverkehr eingesetzt.
Variante JT42CWRM
Ab dem 1. Januar 2009 konnten gemäß einer EU-Richtlinie bezüglich Abgasnormen im EU-Raum keine Class 66 mehr zugelassen werden. Die Erfüllung der ab 2009 gültigen Abgasnormen der EU Stufe IIIa sowie das Bestreben, den sehr hohen Lärmpegel im Führerstand durch eine bessere Schallisolierung zu reduzieren, führten zur Entwicklung einer emissionsärmeren Variante unter der Bezeichnung JT42CWRM, [ Das M steht für „modified“ (geändert)] die auch als Class 77 bezeichnet wird. Der Hersteller EMD legte Wert auf die Feststellung, diese Baureihe sei für den Einsatz in Kontinentaleuropa entwickelt worden. Deren nach Großbritannien gelieferte Variante trägt hingegen die Bezeichnung Class 66/9.
Bei nahezu unverändertem Leistungsprofil ergab sich durch zusätzliche Einbauten ein Mehrgewicht von nahezu 5000 kg, das teilweise durch ein um 1400 Liter reduziertes Tankvolumen kompensiert wurde. Der Tank der Class 66/9 fasst 5670 l, jener der Class 77 6400 l Dieselkraftstoff. Letztere besitzen eine Klimatisierung der Führerstände, deren Aggregate auf dem Dach der Maschinen platziert wurde. Damit überschreiten sie die britische Fahrzeugbegrenzungslinie und können auf der Insel nicht eingesetzt werden. Die nach wie vor in Kanada gebauten Maschinen wurden jeweils zunächst in die Niederlande ausgeliefert und dort bei NedTrain „europäisiert“ (Zugbeeinflussung, Funk, Signalisation etc.).
Mit diesem Typ, zu dem unter anderem die schwarzen Loks von Dispolok gehören, wurde die Lok auch außen in einigen Details verändert. Die auffälligsten Merkmale sind eine dritte Tür auf einer Seite aufgrund teilweisen Wegfalles eines durchgehenden Seitengangs im Lokkasten sowie ein zweiteiliges Führerhausseitenfenster. Die lärm- und schadstoffausstoßreduzierte Variante weist zudem größere Lüfterjalousien auf. Der Triebfahrzeugführer sitzt grundsätzlich auf der linken Lokseite.
Durch ein Untersetzungsgetriebe an den Traktionsmotoren und ein Anti-Blockier-System konnte die Haftreibung auf nassen Schienen verbessert werden. Die Bremsen wurden modifiziert, die automatische Kupplung britischer Bauart wurde durch eine konventionelle Schraubenkupplung ersetzt. Statt der britischen Bremskupplungen der Class 66, die im Betrieb auf dem Kontinent Adapter erforderten, erhielten die Class 77 solche des kontinentalen Standardtyps. Serienmäßig wurden sie mit PZB- und Integra-Signum-Zugbeeinflussungsantennen ausgestattet. Im (gegenüber dem Führerstand 1) kleineren Führerstand 2 wurden ein Kühlschrank und ein Mikrowellenherd installiert.
Die französische Tochtergesellschaft Euro Cargo Rail (ECR) der Deutschen Bahn AG besitzt 60 Lokomotiven dieser Bauart und bezeichnet die Lokomotiven als Class 77, die im französischen Einstellungsregister als 92 87 0077 gelistet sind. Seit Oktober 2010 werden 31 davon in Deutschland eingesetzt. Sie sind bei DB Cargo als Baureihe 266.4 (beschriftet als Baureihe 247.0) im Einsatz und werden im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister als 92 80 1266 geführt.
In Frankreich erhielten die Fahrzeuge die Typenbezeichnung 77 000. Die Baureihe ist nicht zu verwechseln mit der Baureihe Class 77 von British Rail. Auch in Belgien ist die Typenbezeichnung 77 anders belegt. (danke Wikipedia!)
* Ein LC-Spanten-/Radsatz kann zusätzlich bestellt werden!
** Ein Resine-Satz mit Elementen der beiden Kupplungen (8 Elemente) und der Drehgestelle (des Modeller-Verlages) kann zusätzlich bestellt werden!
*** Auch zusätzlich kann ein LC-Satz mit feinsten Gitternetzen der Motor-Lüftungen, gitternetz-Stufen und Nieten (des Modeller-Verlages) bestellt werden!
**** LC-Schraubenköpfe, -Mutter und –Nieten in verschiedenen Größen können zusätzlich bestellt werden!
In diesem Modell können die Inneneinrichtungen der beiden Führerstände nachgebaut werden; das Fahrgestellt wurde präzise abgebildet (Aufhängungen der einzelnen Rädern bin hin zu Schrauben als separate Elemente, Amortisationen, E-Leitungen (auf Schablonengrundlage), Rädern aus mehreren Schichten, äußerst detailliertes Bremssystem…); überaus detaillierte Außenausrüstung mit beiden Kupplungen, Einstiegstüren mit Handgriffen, Handläufen, Stufen, Scheinwerfer, Puffer…
Modelllänge: 84,5 cm!
Originalgetreue Farbgebung (graues Fahrgestell, dunkelgrünes Mittelteil, gelbe Frontpartien, Logo Freightliner FPL, filigrane Kennzeichnung der Lok) und feine Graphik.
Die Bauanleitung besteht ausschließlich aus Bilder eines gebauten Modells, 14 A3-Bögen mit Montagezeichnungen mit polnischer Kurzbauanleitung.
Modellentwurf: Evgenij Kistanov.
Die EMD JT42CWR und JT42CWRM sind ein von der Electro-Motive Division (EMD), einer Tochter von General Motors, gebauter Diesellokomotivtyp mit elektrischer Kraftübertragung. Die EMD JT42CWR wurde unter der Baureihennummer Class 66 zunächst in Großbritannien eingeführt.
Die Class 66 wurde in den 1990er Jahren im Auftrag des britischen Eisenbahnunternehmens English, Welsh & Scottish Railway (EWS) als Nachfolgebauart der EMD JT26CW-SS (Class 59) von EMD entwickelt. Zunächst wurde sie in der Stückzahl von 250 Exemplaren in der kanadischen Stadt London gebaut und ab dem Jahr 2000 nach Großbritannien verschifft. Im Mai 2009 standen bereits 550 Maschinen vor allem bei den britischen Unternehmen Freightliner, Direct Rail Services (DRS), GB Railfreight (GBRf) und Stobart Rail im Einsatz.
Der Name „EMD Series 66“ entstand, als der Hersteller sie auch in anderen Ländern zu vermarkten begann. Inzwischen sind 651 Loks dieses Typs europaweit im Einsatz. Die letzte für den EU-Markt ausgelieferte Lokomotive dieser Baureihe wurde am 12. Februar 2016 an die Bahngesellschaft GB Railfreight übergeben.
Die privaten Bahngesellschaften entschieden sich für diese einfach konzipierte, aber robuste Diesellok, da sie nicht über einen umfangreichen, dezentral stationierten Fahrzeugpark wie die großen staatlichen Unternehmen verfügten. Daher verkehren die Maschinen zwar auf elektrifizierten Strecken unter Fahrdraht, mit ihnen kann die Fracht aber ohne Lokomotivwechsel über nicht elektrifizierte Gleise bis zu den Endkunden gebracht werden.
Die Lok verfügt über einen Dieselmotor des Typs 12N-710G3B-T2 mit 2420 kW (3245 PS) und eine auf sechs Achsen verteilte Masse von bis zu 129,6 Tonnen. Der Drehstromgenerator EM AR8/CA6 speist sechs Reihenschluss-Kollektorfahrmotoren (Typ D43 TRC), die mit Tatzlagerantrieb auf die Achsen wirken. Die dreiachsigen Drehgestelle verfügen über gegenläufig radialgelenkte Endachsen, die Mittelachse ist seitenverschiebbar.
Die Lokomotiven wurden für die britische Fahrzeugbegrenzungslinie entwickelt, die auf dem Kontinent gelieferten Lokomotiven haben teilweise zusätzliche Anbauten, die einen Einsatz in Großbritannien unmöglich machen.
Seit 2005 wird die Lok in einer überarbeiteten Ausführung angeboten. Zu dieser als JT42CWRM (oder auch Class 77 bzw. in Großbritannien auch 66/9) bezeichneten Variante siehe unten.
In Großbritannien ist zudem eine Unterbaureihe 66/6 im Einsatz, die mit einer geänderten Getriebeübersetzung geliefert wird, welche eine höhere Zugkraft von 467 kN bei geringerer Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h bewirkt.
Lokomotiven mit abgeänderter Getriebeübersetzung und erhöhter Zugkraft werden in Deutschland vom Eisenbahnverkehrsunternehmen Heavy Haul Power Int. betrieben und sind als „High Tractive“ gekennzeichnet.
EMD hat die Entwicklung einer Version 66EU für den kontinentaleuropäischen Markt aufgegeben. Die Baureihe erfüllt nicht mehr die aktuelle EU-Abgasnorm der Stufe IIIA, die in einer Übergangsfrist noch Bestellungen bis Ende 2014 zuließ.
Die JT42CWR(M) wird im schweren Güterzugdienst eingesetzt. Sie verfügt über keine elektrische Heizeinrichtung für die Beheizung von Personenwagen und auch keine Vorheizeinrichtungen für den Motor, sodass die Lokomotiven bei niedrigen Temperaturen auch im Stillstand durchlaufen, bzw. über eine Startautomatik verfügen, die den Motor bei Unterschreiten einer bestimmten Temperatur der Betriebsstoffe (Öl- und Kühlwassertemperatur) selbstständig startet.
Die Class 66 wird inzwischen praktisch europaweit für Güterzüge eingesetzt, vornehmlich durch private Eisenbahnverkehrsunternehmen, so beispielsweise der RheinCargo in Deutschland. Zugelassen sind die Loks für den Betrieb im Vereinigten Königreich, in den Niederlanden, Belgien, Luxemburg, Deutschland, Dänemark, Schweden, Norwegen, Polen,[6] Frankreich und Rumänien. Zudem waren Zulassungen in Tschechien und der Slowakei angestrebt.
Die von EWS ab 2006 nach Frankreich gebrachten Class 66 wurden nur den minimalsten Anforderungen entsprechend für den Einsatz auf dem Kontinent angepasst. Sie liefen zunächst mit der Eigentumsbezeichnung EWSI (für „EWS International“) und wurden nach und nach auf ECR (Euro Cargo Rail) umgezeichnet; unter diesem Namen trat EWS in Frankreich auf. Vor allem beim Einsatz der Loks auf den kurvenreichen Strecken des Zentralmassivs wurde ein starker Verschleiß der Gleise durch die „archaisch“ anmutenden, gegossenen dreiachsigen Drehgestelle befürchtet, was aber dank der seitenverschiebbaren mittleren Achsen nicht eintrat. Bei Sotteville verfügt die ECR über eine Werkstatt für die Wartung ihrer Fahrzeuge, die dort tätigen französischen Techniker wurden von ihren britischen Kollegen angelernt.
Seit November 2009 verkehrte wöchentlich ein von Stobart gecharterter Express-Kühlzug vom spanischen Murcia nach London. Auf seinem französischen Abschnitt wurde der aus Flachwagen mit Kühlcontainern bestehende Zug vom Grenzbahnhof Portbou bis Calais zunächst von einer Class 66 – oder häufiger – einer Class 77 von ECR gezogen, da die für diesen Langlauf vorgesehenen Elektrolokomotiven des Typs Bombardier Traxx noch nicht für den Verkehr in Frankreich zugelassen waren.
Bei der norwegischen CargoNet war für diese Lokomotiven ursprünglich die Bezeichnung Di 9 vorgesehen. Nach der Lieferung im Januar 2003 wurden sie dann jedoch als CD66 eingereiht und sind seither von Trondheim auf der Nordlandsbahn sowie nach Støren im Güterzugdienst im Einsatz.
2007 haben die Ägyptischen Staatsbahnen (ENR) vierzig Lokomotiven der Class 66 bestellt. Sie wurden 2009 geliefert, tragen die Betriebsnummern 2124–2163 und werden sowohl im Personen- wie auch im Güterverkehr eingesetzt.
Variante JT42CWRM
Ab dem 1. Januar 2009 konnten gemäß einer EU-Richtlinie bezüglich Abgasnormen im EU-Raum keine Class 66 mehr zugelassen werden. Die Erfüllung der ab 2009 gültigen Abgasnormen der EU Stufe IIIa sowie das Bestreben, den sehr hohen Lärmpegel im Führerstand durch eine bessere Schallisolierung zu reduzieren, führten zur Entwicklung einer emissionsärmeren Variante unter der Bezeichnung JT42CWRM, [ Das M steht für „modified“ (geändert)] die auch als Class 77 bezeichnet wird. Der Hersteller EMD legte Wert auf die Feststellung, diese Baureihe sei für den Einsatz in Kontinentaleuropa entwickelt worden. Deren nach Großbritannien gelieferte Variante trägt hingegen die Bezeichnung Class 66/9.
Bei nahezu unverändertem Leistungsprofil ergab sich durch zusätzliche Einbauten ein Mehrgewicht von nahezu 5000 kg, das teilweise durch ein um 1400 Liter reduziertes Tankvolumen kompensiert wurde. Der Tank der Class 66/9 fasst 5670 l, jener der Class 77 6400 l Dieselkraftstoff. Letztere besitzen eine Klimatisierung der Führerstände, deren Aggregate auf dem Dach der Maschinen platziert wurde. Damit überschreiten sie die britische Fahrzeugbegrenzungslinie und können auf der Insel nicht eingesetzt werden. Die nach wie vor in Kanada gebauten Maschinen wurden jeweils zunächst in die Niederlande ausgeliefert und dort bei NedTrain „europäisiert“ (Zugbeeinflussung, Funk, Signalisation etc.).
Mit diesem Typ, zu dem unter anderem die schwarzen Loks von Dispolok gehören, wurde die Lok auch außen in einigen Details verändert. Die auffälligsten Merkmale sind eine dritte Tür auf einer Seite aufgrund teilweisen Wegfalles eines durchgehenden Seitengangs im Lokkasten sowie ein zweiteiliges Führerhausseitenfenster. Die lärm- und schadstoffausstoßreduzierte Variante weist zudem größere Lüfterjalousien auf. Der Triebfahrzeugführer sitzt grundsätzlich auf der linken Lokseite.
Durch ein Untersetzungsgetriebe an den Traktionsmotoren und ein Anti-Blockier-System konnte die Haftreibung auf nassen Schienen verbessert werden. Die Bremsen wurden modifiziert, die automatische Kupplung britischer Bauart wurde durch eine konventionelle Schraubenkupplung ersetzt. Statt der britischen Bremskupplungen der Class 66, die im Betrieb auf dem Kontinent Adapter erforderten, erhielten die Class 77 solche des kontinentalen Standardtyps. Serienmäßig wurden sie mit PZB- und Integra-Signum-Zugbeeinflussungsantennen ausgestattet. Im (gegenüber dem Führerstand 1) kleineren Führerstand 2 wurden ein Kühlschrank und ein Mikrowellenherd installiert.
Die französische Tochtergesellschaft Euro Cargo Rail (ECR) der Deutschen Bahn AG besitzt 60 Lokomotiven dieser Bauart und bezeichnet die Lokomotiven als Class 77, die im französischen Einstellungsregister als 92 87 0077 gelistet sind. Seit Oktober 2010 werden 31 davon in Deutschland eingesetzt. Sie sind bei DB Cargo als Baureihe 266.4 (beschriftet als Baureihe 247.0) im Einsatz und werden im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister als 92 80 1266 geführt.
In Frankreich erhielten die Fahrzeuge die Typenbezeichnung 77 000. Die Baureihe ist nicht zu verwechseln mit der Baureihe Class 77 von British Rail. Auch in Belgien ist die Typenbezeichnung 77 anders belegt. (danke Wikipedia!)
* Ein LC-Spanten-/Radsatz kann zusätzlich bestellt werden!
** Ein Resine-Satz mit Elementen der beiden Kupplungen (8 Elemente) und der Drehgestelle (des Modeller-Verlages) kann zusätzlich bestellt werden!
*** Auch zusätzlich kann ein LC-Satz mit feinsten Gitternetzen der Motor-Lüftungen, gitternetz-Stufen und Nieten (des Modeller-Verlages) bestellt werden!
**** LC-Schraubenköpfe, -Mutter und –Nieten in verschiedenen Größen können zusätzlich bestellt werden!
In diesem Modell können die Inneneinrichtungen der beiden Führerstände nachgebaut werden; das Fahrgestellt wurde präzise abgebildet (Aufhängungen der einzelnen Rädern bin hin zu Schrauben als separate Elemente, Amortisationen, E-Leitungen (auf Schablonengrundlage), Rädern aus mehreren Schichten, äußerst detailliertes Bremssystem…); überaus detaillierte Außenausrüstung mit beiden Kupplungen, Einstiegstüren mit Handgriffen, Handläufen, Stufen, Scheinwerfer, Puffer…
Modelllänge: 84,5 cm!
Originalgetreue Farbgebung (graues Fahrgestell, dunkelgrünes Mittelteil, gelbe Frontpartien, Logo Freightliner FPL, filigrane Kennzeichnung der Lok) und feine Graphik.
Die Bauanleitung besteht ausschließlich aus Bilder eines gebauten Modells, 14 A3-Bögen mit Montagezeichnungen mit polnischer Kurzbauanleitung.
