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strategisches Schwerlasttransportflugzeug Antonow An-124-100 Ruslan der Aeroflot 1:33 präzise, Spannweite: 222 cm
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Wieder ein Schwergewicht aus dem YG Model-Hause - 2,61 kg; Modelllänge - 209 cm und Modellspannweite - 222 cm!
Strategisches Schwerlasttransportflugzeug Antonow An-124-100 Ruslan in der Darstellung des russischen Flugzeuges CCCP-82005 der Aeroflot-Fluggesellschaft aus dem Jahr 1986 als Präzisions-Kartonmodellbausatz des YG-Model-Verlages Nr.149 im Maßstab 1:33.
Das gleiche Modell ist auch in ukrainischer Kennzeichnung und Bemalung erhältlich.
Modellentwurf: Leonid Tscherkaschkin.
Die Antonow An-124 Ruslan (NATO-Codename: Condor) wurde Ende der 1970er Jahre vom sowjetischen Konstruktionsbüro Antonow als großes Transportflugzeug für die Streitkräfte konzipiert. Ziel der Entwicklung war ein Flugzeug mit einer hohen Nutzlast. Es wird mittlerweile vorrangig für Charterfrachtflüge verwendet und nimmt in diesem Segment eine Monopolstellung ein.
In der Entwicklungsphase erhielt der Typ zunächst die Projektbezeichnung Isdelije (Erzeugnis) 200 und später Isdelije 400, was nach seinem Erstflug kurzzeitig zu der Bezeichnung An-400 führte. Bei diesem, durchgeführt am 24. Dezember 1982 von der Besatzung des Piloten Wladimir I. Terski, war es mit einer maximalen Startmasse von über 400 Tonnen das größte Flugzeug der Welt und löste damit das westliche Gegenstück – die Lockheed C-5 Galaxy – ab. Die An-124 wurde am 28. Mai 1985 auf dem Pariser Aérosalon zum ersten Mal im Westen präsentiert. Gegenüber der vergleichbaren militärischen Lockheed C-5 hat sie einen kürzeren Rumpf, eine geringere Leermasse und eine höhere Nutzlast. Nach dem Zerfall der Sowjetunion und der damit verbundenen Verkleinerung der Armee wurden einige An-124 an zivile Betreiber verkauft. Die meisten Maschinen werden nun für weltweite Frachttransporte im Charterverkehr eingesetzt. Die größten zivilen Betreiber sind Volga-Dnepr Airlines (Russland) und Antonov Airlines (Ukraine). Insgesamt waren Mitte 2004 noch 49 von 56 (davon eine als Statische Belastungszelle) gebauten Exemplaren im Einsatz. Bei Abstürzen gingen vier Maschinen verloren.
Die Serienproduktion fand im Kiewer Werk Nr. 473 und im Uljanowsker Industriekomplex (UAPK) statt und endete mit der Auflösung der Sowjetunion. Ab dem Jahr 2000 wurden Exemplare fertiggestellt, deren Fertigung noch zu Sowjetzeiten begonnen, aber nicht mehr vollendet worden war. Diese Maschinen wurden als An-124-100 zwischen 2001 und 2004 ausgeliefert: 2001 und 2002 je ein Exemplar, 2004 drei Exemplare. Drei weitere (Baunummer 08-04, 08-05 und 08-06) sind bei Aviastar in Uljanowsk eingelagert. (Stand 2020)
Mehrmals wurde seitdem über eine Wiederaufnahme der Produktion diskutiert. Gegenstand der Planungen ist eine neue Version mit der Bezeichnung An-124-100M-150, welche eine um 30 t höhere Nutzlast über eine größere Reichweite befördern können und eine modernere Ausstattung (Triebwerke, Avionik usw.) erhalten soll. Durch diese Modernisierungen soll auch die Besatzung von fünf auf drei Personen reduziert werden können. Einige der Modernisierungen sollen auch bei bestehenden An-124 nachgerüstet werden können. Die Produktion soll im russischen Uljanowsk erfolgen. Ursprünglich sollten bereits ab 2007 oder 2008 weitere An-124 gebaut werden, allerdings gab es Streitigkeiten zwischen Russland und der Ukraine über den Produktionsstandort. Obwohl Antonow seit der Auflösung der Sowjetunion eine ukrainische Firma ist, besteht Russland mit der Übernahme der Rechte und Verpflichtungen aus den Verträgen der Sowjetunion darauf, dass die erneute Produktion der ursprünglich mit sowjetischen Mitteln entwickelten An-124 in Russland erfolgen müsste.
Auf der Moskauer Luftfahrtmesse MAKS 2009 gab das Verteidigungsministerium der Russischen Föderation bekannt, eine Wiederaufnahme der Produktion des Großraumtransporters Antonow 124 Ruslan zu versuchen. Besonders der größte zivile An-124-Betreiber Volga-Dnepr Airlines setzt sich für die Produktionswiederaufnahme ein und bekundete Interesse an der Lieferung 20 neuer An-124 in den Jahren 2011 bis 2020. Nachdem diese Pläne aber nicht vorwärtskamen, gab Volga-Dnepr Airlines bekannt, dass man sich für eine Aufnahme der An-124-Produktion im werkseigenen Wartungsbetrieb in Leipzig interessieren würde, da die Wiederaufnahme der Produktion in Uljanowsk eher unwahrscheinlich erscheine.
Die An-124 kann aufgrund ihrer Auslegung als Schulterdecker und wegen des robusten Fahrwerks auch auf unvorbereiteten Pisten und hart gefrorenem Schnee operieren. Die Beladung kann sowohl über den hochklappbaren Rumpfbug als auch über die Heckrampe im vollen Laderaumquerschnitt erfolgen. Ein besonderer Vorteil der An-124 als ziviler Frachter ist die Möglichkeit der sehr einfachen Be- und Entladung auch auf Flughäfen mit schlechter Infrastruktur. Dies ist möglich, da sich der Bug hydraulisch öffnen und durch Einziehen des Bugfahrwerks absenken lässt, wodurch sie über eine flache Rampe direkt vom Boden aus beladen werden kann. Um diese zusätzliche Last aufzunehmen, besitzt sie ein doppeltes Bugrad. Fahrzeuge wie PKW, LKW oder große Frachten auf Tiefladeanhängern, aber auch gepanzerte Kettenfahrzeuge können direkt vom Boden aus in den Laderaum fahren. Dies verdankt sie der ursprünglichen Auslegung auch als Militärtransporter. Eine von der maximalen Zuladung und Größe her vergleichbare Boeing 747-400ERF, die nur für zivile Nutzung konstruiert wurde, kann hingegen nur durch spezielle Hebebühnen be- und entladen werden, da sich deren Laderaumboden mehrere Meter oberhalb des Erdbodens befindet.
Hinter dem Cockpit befindet sich ein großer Schlaf- und Aufenthaltsraum für die Austauschbesatzung. Weiterhin ist hinter den Tragflächen im Oberdeck noch ein Bereich für die Frachtraumbesatzung oder für bis zu 88 Personen eingerichtet.
Der Frachtraum ist nicht als Druckkabine ausgeführt. Das Flugzeug hat keine Vorrichtung zur Luftbetankung. (…)
Seit dem 23. März 2006 stehen der NATO sowie der EU im Programm SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) sechs über die Firma Ruslan SALIS GmbH geleaste An-124 zur Verfügung, um unter anderem die Lücke bis zur verspäteten Lieferung des Airbus A400M zu schließen. Mittlerweile sind alle sechs Transportflugzeuge am Flughafen Leipzig/Halle stationiert, wo sich auch der Wartungsstützpunkt von Ruslan SALIS befindet. Der größte Nutzer ist Deutschland; des Weiteren beteiligt sind Kanada, Tschechien, Dänemark, Finnland, Frankreich, Großbritannien, Ungarn, Luxemburg, Niederlande, Norwegen, Polen, Portugal, Slowakei, Slowenien und Schweden. Die Bundeswehr nutzte die Antonow An-124 von Ruslan SALIS beispielsweise im Zusammenhang mit dem Afghanistan-Einsatz oder um militärische Ausrüstung für die Kurden in den Irak zu bringen.
Boeing nutzt auch nach Einführung der 747LCF teilweise An-124 der Volga-Dnepr Airlines zur Beförderung der GE90-Triebwerke für die Boeing 777.
EADS nutzt Maschinen der Polet Airlines zum Transport von Bauteilen der Raumfahrtdivision. Darüber hinaus wurden auch bereits Komponenten des Airbus A380, im Speziellen die Triebwerksvariante Engine Alliance GP7200, mit An-124 transportiert.
Bis 2012 wiesen alle An-124 eine im Vergleich zu Passagierflugzeugen relativ geringe Betriebszeiten von 14.000 bis 24.000 Flugstunden auf. Es wurde beschlossen, die anfangs geplante Lebensdauer von 24.000 Flugstunden schrittweise auf 50.000 Stunden zu erhöhen. (danke Wikipedia!)
Auf 155 Bögen DIN A3 (davon 7 mit Bauzeichnungen) wurde die Flugzeugkonstruktion abgebildet: Inneneinrichtung des Pilotencockpits, das Innere des Transportraumes mit Heckrampe, die aus geöffnet oder geschlossen dargestellt werden kann, äußerst detailliertes Fahrwerk, alle Leitelemente der Tragflächen und des Leitwerkes als separate Baugruppen…
* Ein Spantensatz kann zusätzlich bestellt werden!
Feine Computergraphik, originalgetreue Farbgebung (weiße Grundbemalung, russische Kennzeichnung, graue Unterseite und Bugspitze, blaue Streifen auf beiden Rumpfseiten, Aeroflot-Logos), Offsetdruck.
Aussagekräftige farbige Bauzeichnungen und Montageskizzen ergänzen russische Bauhinweise.
Strategisches Schwerlasttransportflugzeug Antonow An-124-100 Ruslan in der Darstellung des russischen Flugzeuges CCCP-82005 der Aeroflot-Fluggesellschaft aus dem Jahr 1986 als Präzisions-Kartonmodellbausatz des YG-Model-Verlages Nr.149 im Maßstab 1:33.
Das gleiche Modell ist auch in ukrainischer Kennzeichnung und Bemalung erhältlich.
Modellentwurf: Leonid Tscherkaschkin.
Die Antonow An-124 Ruslan (NATO-Codename: Condor) wurde Ende der 1970er Jahre vom sowjetischen Konstruktionsbüro Antonow als großes Transportflugzeug für die Streitkräfte konzipiert. Ziel der Entwicklung war ein Flugzeug mit einer hohen Nutzlast. Es wird mittlerweile vorrangig für Charterfrachtflüge verwendet und nimmt in diesem Segment eine Monopolstellung ein.
In der Entwicklungsphase erhielt der Typ zunächst die Projektbezeichnung Isdelije (Erzeugnis) 200 und später Isdelije 400, was nach seinem Erstflug kurzzeitig zu der Bezeichnung An-400 führte. Bei diesem, durchgeführt am 24. Dezember 1982 von der Besatzung des Piloten Wladimir I. Terski, war es mit einer maximalen Startmasse von über 400 Tonnen das größte Flugzeug der Welt und löste damit das westliche Gegenstück – die Lockheed C-5 Galaxy – ab. Die An-124 wurde am 28. Mai 1985 auf dem Pariser Aérosalon zum ersten Mal im Westen präsentiert. Gegenüber der vergleichbaren militärischen Lockheed C-5 hat sie einen kürzeren Rumpf, eine geringere Leermasse und eine höhere Nutzlast. Nach dem Zerfall der Sowjetunion und der damit verbundenen Verkleinerung der Armee wurden einige An-124 an zivile Betreiber verkauft. Die meisten Maschinen werden nun für weltweite Frachttransporte im Charterverkehr eingesetzt. Die größten zivilen Betreiber sind Volga-Dnepr Airlines (Russland) und Antonov Airlines (Ukraine). Insgesamt waren Mitte 2004 noch 49 von 56 (davon eine als Statische Belastungszelle) gebauten Exemplaren im Einsatz. Bei Abstürzen gingen vier Maschinen verloren.
Die Serienproduktion fand im Kiewer Werk Nr. 473 und im Uljanowsker Industriekomplex (UAPK) statt und endete mit der Auflösung der Sowjetunion. Ab dem Jahr 2000 wurden Exemplare fertiggestellt, deren Fertigung noch zu Sowjetzeiten begonnen, aber nicht mehr vollendet worden war. Diese Maschinen wurden als An-124-100 zwischen 2001 und 2004 ausgeliefert: 2001 und 2002 je ein Exemplar, 2004 drei Exemplare. Drei weitere (Baunummer 08-04, 08-05 und 08-06) sind bei Aviastar in Uljanowsk eingelagert. (Stand 2020)
Mehrmals wurde seitdem über eine Wiederaufnahme der Produktion diskutiert. Gegenstand der Planungen ist eine neue Version mit der Bezeichnung An-124-100M-150, welche eine um 30 t höhere Nutzlast über eine größere Reichweite befördern können und eine modernere Ausstattung (Triebwerke, Avionik usw.) erhalten soll. Durch diese Modernisierungen soll auch die Besatzung von fünf auf drei Personen reduziert werden können. Einige der Modernisierungen sollen auch bei bestehenden An-124 nachgerüstet werden können. Die Produktion soll im russischen Uljanowsk erfolgen. Ursprünglich sollten bereits ab 2007 oder 2008 weitere An-124 gebaut werden, allerdings gab es Streitigkeiten zwischen Russland und der Ukraine über den Produktionsstandort. Obwohl Antonow seit der Auflösung der Sowjetunion eine ukrainische Firma ist, besteht Russland mit der Übernahme der Rechte und Verpflichtungen aus den Verträgen der Sowjetunion darauf, dass die erneute Produktion der ursprünglich mit sowjetischen Mitteln entwickelten An-124 in Russland erfolgen müsste.
Auf der Moskauer Luftfahrtmesse MAKS 2009 gab das Verteidigungsministerium der Russischen Föderation bekannt, eine Wiederaufnahme der Produktion des Großraumtransporters Antonow 124 Ruslan zu versuchen. Besonders der größte zivile An-124-Betreiber Volga-Dnepr Airlines setzt sich für die Produktionswiederaufnahme ein und bekundete Interesse an der Lieferung 20 neuer An-124 in den Jahren 2011 bis 2020. Nachdem diese Pläne aber nicht vorwärtskamen, gab Volga-Dnepr Airlines bekannt, dass man sich für eine Aufnahme der An-124-Produktion im werkseigenen Wartungsbetrieb in Leipzig interessieren würde, da die Wiederaufnahme der Produktion in Uljanowsk eher unwahrscheinlich erscheine.
Die An-124 kann aufgrund ihrer Auslegung als Schulterdecker und wegen des robusten Fahrwerks auch auf unvorbereiteten Pisten und hart gefrorenem Schnee operieren. Die Beladung kann sowohl über den hochklappbaren Rumpfbug als auch über die Heckrampe im vollen Laderaumquerschnitt erfolgen. Ein besonderer Vorteil der An-124 als ziviler Frachter ist die Möglichkeit der sehr einfachen Be- und Entladung auch auf Flughäfen mit schlechter Infrastruktur. Dies ist möglich, da sich der Bug hydraulisch öffnen und durch Einziehen des Bugfahrwerks absenken lässt, wodurch sie über eine flache Rampe direkt vom Boden aus beladen werden kann. Um diese zusätzliche Last aufzunehmen, besitzt sie ein doppeltes Bugrad. Fahrzeuge wie PKW, LKW oder große Frachten auf Tiefladeanhängern, aber auch gepanzerte Kettenfahrzeuge können direkt vom Boden aus in den Laderaum fahren. Dies verdankt sie der ursprünglichen Auslegung auch als Militärtransporter. Eine von der maximalen Zuladung und Größe her vergleichbare Boeing 747-400ERF, die nur für zivile Nutzung konstruiert wurde, kann hingegen nur durch spezielle Hebebühnen be- und entladen werden, da sich deren Laderaumboden mehrere Meter oberhalb des Erdbodens befindet.
Hinter dem Cockpit befindet sich ein großer Schlaf- und Aufenthaltsraum für die Austauschbesatzung. Weiterhin ist hinter den Tragflächen im Oberdeck noch ein Bereich für die Frachtraumbesatzung oder für bis zu 88 Personen eingerichtet.
Der Frachtraum ist nicht als Druckkabine ausgeführt. Das Flugzeug hat keine Vorrichtung zur Luftbetankung. (…)
Seit dem 23. März 2006 stehen der NATO sowie der EU im Programm SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) sechs über die Firma Ruslan SALIS GmbH geleaste An-124 zur Verfügung, um unter anderem die Lücke bis zur verspäteten Lieferung des Airbus A400M zu schließen. Mittlerweile sind alle sechs Transportflugzeuge am Flughafen Leipzig/Halle stationiert, wo sich auch der Wartungsstützpunkt von Ruslan SALIS befindet. Der größte Nutzer ist Deutschland; des Weiteren beteiligt sind Kanada, Tschechien, Dänemark, Finnland, Frankreich, Großbritannien, Ungarn, Luxemburg, Niederlande, Norwegen, Polen, Portugal, Slowakei, Slowenien und Schweden. Die Bundeswehr nutzte die Antonow An-124 von Ruslan SALIS beispielsweise im Zusammenhang mit dem Afghanistan-Einsatz oder um militärische Ausrüstung für die Kurden in den Irak zu bringen.
Boeing nutzt auch nach Einführung der 747LCF teilweise An-124 der Volga-Dnepr Airlines zur Beförderung der GE90-Triebwerke für die Boeing 777.
EADS nutzt Maschinen der Polet Airlines zum Transport von Bauteilen der Raumfahrtdivision. Darüber hinaus wurden auch bereits Komponenten des Airbus A380, im Speziellen die Triebwerksvariante Engine Alliance GP7200, mit An-124 transportiert.
Bis 2012 wiesen alle An-124 eine im Vergleich zu Passagierflugzeugen relativ geringe Betriebszeiten von 14.000 bis 24.000 Flugstunden auf. Es wurde beschlossen, die anfangs geplante Lebensdauer von 24.000 Flugstunden schrittweise auf 50.000 Stunden zu erhöhen. (danke Wikipedia!)
Auf 155 Bögen DIN A3 (davon 7 mit Bauzeichnungen) wurde die Flugzeugkonstruktion abgebildet: Inneneinrichtung des Pilotencockpits, das Innere des Transportraumes mit Heckrampe, die aus geöffnet oder geschlossen dargestellt werden kann, äußerst detailliertes Fahrwerk, alle Leitelemente der Tragflächen und des Leitwerkes als separate Baugruppen…
* Ein Spantensatz kann zusätzlich bestellt werden!
Feine Computergraphik, originalgetreue Farbgebung (weiße Grundbemalung, russische Kennzeichnung, graue Unterseite und Bugspitze, blaue Streifen auf beiden Rumpfseiten, Aeroflot-Logos), Offsetdruck.
Aussagekräftige farbige Bauzeichnungen und Montageskizzen ergänzen russische Bauhinweise.