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sowjetisches Überschallverkehrsflugzeug Tupolew Tu-144 1:100 auf Silberfolie, DDR-Verlag Junge Welt (Kranich Bogen 1968)
zur Zeit nicht lieferbar
Eine bereits äußerst seltene Produktion: sowjetisches Überschallverkehrsflugzeug Tupolew Tu-144 als Kartonmodellbausatz des DDR-Verlages Junge Welt (Originalausgabe Kranich Bogen aus dem Jahr 1968 im Format DIN A3 (30 x 42 cm) im Maßstab 1:100.
Modellkonstruktion: Gerhard Krabs.
Die Tupolew Tu-144 (NATO-Codename: Charger) war das erste Überschallverkehrsflugzeug der Welt. Entwickelt wurde sie vom Konstruktionsbüro Tupolew des sowjetischen Flugzeugkonstrukteurs Alexei Andrejewitsch Tupolew.
Der offizielle Start zur Entwicklung der Tu-144 erfolgte am 26. Juli 1963 durch die Weisung des Ministers für Luftfahrtindustrie Nr. 276ss. Vorausgegangen war der Regierungsbeschluss Nr. 768-271 des Ministerrats der Sowjetunion vom 16. Juli 1963, wonach das Konstruktionsbüro Tupolew verpflichtet wurde, fünf flugtaugliche Exemplare in nur viereinhalb Jahren zu bauen. Die erste Maschine sollte schon 1966 fertig sein. Zuvor hatten Frankreich und Großbritannien im Jahre 1962 auf der Grundlage seit 1956 laufender Arbeiten Konstruktion und Bau der Concorde vereinbart. In der Sowjetunion war im Januar 1962 in der Zeitschrift Technik der Luftflotte ein Beitrag von Seljakow, Oscherow, Istomin und Dobrowski mit dem Titel Erforschung der Parameter eines Überschallverkehrsflugzeuges erschienen.
Das Konstruktionsbüro Tupolew war zu diesem Zeitpunkt das einzige der Sowjetunion (und eines der wenigen weltweit), das sowohl über Erfahrungen im Bau von Überschallflugzeugen (Tu-22-Bombern, Tu-128-Langstreckenjägern) als auch von großen Verkehrsflugzeugen (Tu-104, Tu-114, Tu-124) verfügte. Das rivalisierende Konstruktionsbüro Mjassischtschew hatte bisher den Bomber M-50 (der knapp Mach 1 erreichte) und noch kein Passagierflugzeug konstruiert. Auf Basis der amerikanischen XB-70 hatte das Büro aber Konzepte zu einem Überschallbomber M-56 erörtert, die später mit Arbeiten bei Tupolew unter dem Namen Tu-135 weitergeführt wurden. Wie bei den USA das Projekt für die NAC-60 aus der XB-70 erörtert wurde oder die Convair Modell 58-9 aus der Convair B-58, wurde dasselbe auf der Basis der Tu-135 als Passagierversion angedacht. Dessen Chefkonstrukteur Sergei Michailowitsch Jeger versuchte, Tupolew davon zu überzeugen, dass dieser Weg erfolgversprechend wäre, doch gab es Druck von außen, ein Flugzeug in der Klasse der Concorde zu bauen. Die Gerüchte, die in den Westen drangen, wurden erst konkreter, als die Tu-144 im Jahr 1965 auf der Pariser Luftfahrtschau bekannt wurde.
An diesem Projekt arbeitete nicht nur das Konstruktionsbüro Tupolew, sondern auch viele Institutionen wie das ZAGI, ZIAM, Sibirna, Technische Universitäten trugen maßgeblich dazu bei. Es wurden über 30 verschiedene Grundlayouts entworfen, die sich in Triebwerksanordnungen, Flügel, Leitwerksform unterschieden. Als der Grundentwurf festgelegt war, folgten Tests mit über 400 variierenden Formgebungen, die ausgiebigen Tests in Unter- und Überschallwindkanälen unterzogen wurden. Erstmals kamen in der UdSSR bei der Entwicklung der Tu-144 auch Wasserkanäle zum Einsatz, um das Strömungsverhalten der Flugzeugform zu erforschen. Diese Strömungsanlage wurde originär durch Konstruktionsbüro Tupolew gebaut, erst später wurde dieses Verfahren Standard beim ZAGI für Flugzeugentwicklungen. Um die passende Flächengeometrie zu ermitteln, wurden auch Versuchsgleiter per Feststoffbooster gestartet oder von einer Schleppleine an einem Mi-4-Hubschrauber ausgelöst. Miniaturisierte Strukturmodelle mit einer transparenten Plexiglasbeplankung lieferten Erkenntnisse zur optimalen Festigkeit bei gleichzeitiger Gewichtsersparnis und verringerter Flatterneigung.
Es wurden diverse Teststände im Maßstab 1:1 hergestellt, etwa für Triebwerkseinlässe, Fahrwerke, Cockpit oder das gesamte Treibstoffsystem der Tu-144, darunter ein begehbares Holzmodell zu Anschauungszwecken. Eine verkleinerte Version der Tu-144 wurde als Strukturmodell erstellt, bei dem bereits Lebenszyklusbelastungstests simuliert werden konnten. Da bei Überschallflügen am gesamten Flugzeugrumpf Reibungswärme entsteht, war eine übliche Kabinenklimatisierung nicht möglich. Um diese Herausforderung zu lösen, wurde ein Tu-134-Rumpf komplett in einer heiz- und kühlbaren Druckkammer untergebracht. Der Tu-134-Rumpf war durch Schleusengänge in der Druckkammer begehbar. Die Körperwärme der Passagiere wurde durch Wärmelampen erzeugt. So gelang es, die lebensnotwendige Kabinenklimatisierung zu entwickeln und zu testen. Das KB Tupolew stand in engem Kontakt mit den französischen Concorde-Entwicklern von Aérospatiale. Gegenseitige Besuche der Entwicklungszentren und der Austausch von Forschungsresultaten brachten beiden Seiten Erkenntnisse für die eigene Arbeit am Überschallpassagierflugzeug. (…) danke Wikipedia!
Die Außenhaut-Elemente wurden auf Metallfolie gedruckt.
Modelllänge: 56 cm!
Deutsche Anleitung ergänzt Montagezeichnungen.
Modellkonstruktion: Gerhard Krabs.
Die Tupolew Tu-144 (NATO-Codename: Charger) war das erste Überschallverkehrsflugzeug der Welt. Entwickelt wurde sie vom Konstruktionsbüro Tupolew des sowjetischen Flugzeugkonstrukteurs Alexei Andrejewitsch Tupolew.
Der offizielle Start zur Entwicklung der Tu-144 erfolgte am 26. Juli 1963 durch die Weisung des Ministers für Luftfahrtindustrie Nr. 276ss. Vorausgegangen war der Regierungsbeschluss Nr. 768-271 des Ministerrats der Sowjetunion vom 16. Juli 1963, wonach das Konstruktionsbüro Tupolew verpflichtet wurde, fünf flugtaugliche Exemplare in nur viereinhalb Jahren zu bauen. Die erste Maschine sollte schon 1966 fertig sein. Zuvor hatten Frankreich und Großbritannien im Jahre 1962 auf der Grundlage seit 1956 laufender Arbeiten Konstruktion und Bau der Concorde vereinbart. In der Sowjetunion war im Januar 1962 in der Zeitschrift Technik der Luftflotte ein Beitrag von Seljakow, Oscherow, Istomin und Dobrowski mit dem Titel Erforschung der Parameter eines Überschallverkehrsflugzeuges erschienen.
Das Konstruktionsbüro Tupolew war zu diesem Zeitpunkt das einzige der Sowjetunion (und eines der wenigen weltweit), das sowohl über Erfahrungen im Bau von Überschallflugzeugen (Tu-22-Bombern, Tu-128-Langstreckenjägern) als auch von großen Verkehrsflugzeugen (Tu-104, Tu-114, Tu-124) verfügte. Das rivalisierende Konstruktionsbüro Mjassischtschew hatte bisher den Bomber M-50 (der knapp Mach 1 erreichte) und noch kein Passagierflugzeug konstruiert. Auf Basis der amerikanischen XB-70 hatte das Büro aber Konzepte zu einem Überschallbomber M-56 erörtert, die später mit Arbeiten bei Tupolew unter dem Namen Tu-135 weitergeführt wurden. Wie bei den USA das Projekt für die NAC-60 aus der XB-70 erörtert wurde oder die Convair Modell 58-9 aus der Convair B-58, wurde dasselbe auf der Basis der Tu-135 als Passagierversion angedacht. Dessen Chefkonstrukteur Sergei Michailowitsch Jeger versuchte, Tupolew davon zu überzeugen, dass dieser Weg erfolgversprechend wäre, doch gab es Druck von außen, ein Flugzeug in der Klasse der Concorde zu bauen. Die Gerüchte, die in den Westen drangen, wurden erst konkreter, als die Tu-144 im Jahr 1965 auf der Pariser Luftfahrtschau bekannt wurde.
An diesem Projekt arbeitete nicht nur das Konstruktionsbüro Tupolew, sondern auch viele Institutionen wie das ZAGI, ZIAM, Sibirna, Technische Universitäten trugen maßgeblich dazu bei. Es wurden über 30 verschiedene Grundlayouts entworfen, die sich in Triebwerksanordnungen, Flügel, Leitwerksform unterschieden. Als der Grundentwurf festgelegt war, folgten Tests mit über 400 variierenden Formgebungen, die ausgiebigen Tests in Unter- und Überschallwindkanälen unterzogen wurden. Erstmals kamen in der UdSSR bei der Entwicklung der Tu-144 auch Wasserkanäle zum Einsatz, um das Strömungsverhalten der Flugzeugform zu erforschen. Diese Strömungsanlage wurde originär durch Konstruktionsbüro Tupolew gebaut, erst später wurde dieses Verfahren Standard beim ZAGI für Flugzeugentwicklungen. Um die passende Flächengeometrie zu ermitteln, wurden auch Versuchsgleiter per Feststoffbooster gestartet oder von einer Schleppleine an einem Mi-4-Hubschrauber ausgelöst. Miniaturisierte Strukturmodelle mit einer transparenten Plexiglasbeplankung lieferten Erkenntnisse zur optimalen Festigkeit bei gleichzeitiger Gewichtsersparnis und verringerter Flatterneigung.
Es wurden diverse Teststände im Maßstab 1:1 hergestellt, etwa für Triebwerkseinlässe, Fahrwerke, Cockpit oder das gesamte Treibstoffsystem der Tu-144, darunter ein begehbares Holzmodell zu Anschauungszwecken. Eine verkleinerte Version der Tu-144 wurde als Strukturmodell erstellt, bei dem bereits Lebenszyklusbelastungstests simuliert werden konnten. Da bei Überschallflügen am gesamten Flugzeugrumpf Reibungswärme entsteht, war eine übliche Kabinenklimatisierung nicht möglich. Um diese Herausforderung zu lösen, wurde ein Tu-134-Rumpf komplett in einer heiz- und kühlbaren Druckkammer untergebracht. Der Tu-134-Rumpf war durch Schleusengänge in der Druckkammer begehbar. Die Körperwärme der Passagiere wurde durch Wärmelampen erzeugt. So gelang es, die lebensnotwendige Kabinenklimatisierung zu entwickeln und zu testen. Das KB Tupolew stand in engem Kontakt mit den französischen Concorde-Entwicklern von Aérospatiale. Gegenseitige Besuche der Entwicklungszentren und der Austausch von Forschungsresultaten brachten beiden Seiten Erkenntnisse für die eigene Arbeit am Überschallpassagierflugzeug. (…) danke Wikipedia!
Die Außenhaut-Elemente wurden auf Metallfolie gedruckt.
Modelllänge: 56 cm!
Deutsche Anleitung ergänzt Montagezeichnungen.