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Verkehrsflugzeug Tupolew Tu-154M "Lux" 1:50 glänzender Druck
Passagierflugzeug Tupolew Tu-154M „Lux“ in zwei optionalen Darstellungen: entweder als Flugzeug mit der Seitennummer 101 (mit der Seriennummer 90A837) oder 102, beide gehörenden dem 36. Spezialtransportfliegerregiment (36 Specjalny Pu?k Lotnictwa Transportowego) und waren polnische Regierungsflugzeuge, wobei es sich bei der Maschine 101 um das Unfallflugzeug des Absturzes bei Smolensk/Russland vom 10. April 2010 handelt, als Präzisions-Kartonmodellbausatz, des Orlik-Verlages (Nr.100 – 10//2014): natürlich im Maßstab 1:50.
Das Modell gibt es in zwei Druckvarianten: als glänzender Silberdruck oder als halbglänzender Silberdruck Diese Beschreibung gilt für glänzender Silberdruck!
Modellkonstruktion: Jerzy Janukowicz.
Die Tupolew Tu-154 (russisch ??????? ??-154, NATO-Codename: Careless) ist ein dreistrahliges Verkehrsflugzeug mittlerer Reichweite für 150 bis 180 Passagiere des russischen, ehemals sowjetischen Flugzeugherstellers Tupolew. Von 1968 bis 2010 wurden mehr als 1000 Exemplare gebaut.
Der Jungfernflug des ersten Prototypen mit der Kennung CCCP-85000 (die kyrillischen Buchstaben ???? entsprechen den lateinischen Lettern SSSR) erfolgte am 4. Oktober 1968 mit dem Testpiloten N. Gorianow. Die Produktion der Maschine wurde im Juni 2006 eingestellt. Im regulären Flugdienst der Aeroflot flog die Tu-154 erstmals am 9. Februar 1972 auf der Strecke Mineralnyje Wody–Simferopol; als Postflugzeug bereits im Mai 1971. Der erste Auslandsflug nach Prag fand am 1. August 1972 statt. Nachfolger sind Tu-204 bzw. Tu-214. Das Werk in Samara wird die Ersatzteile noch mindestens 15 Jahre vorhalten.
Insgesamt wurden etwas über 1000 Tu-154 und Tu-154M gebaut. Die letzten drei Tu-154M (zwei für Kuban Airlines, eine für die Regierung der russischen Region Samara) wurden Ende Juni 2006 fertiggestellt, die vorerst letzten Auslieferungen fanden im Juli 2006 statt. Ende Januar 2009 befand sich allerdings wieder eine Maschine in der Endmontage im Werk Samara. Diese Maschine wurde am 29. April 2010 an das russische Verteidigungsministerium übergeben.
Die Tupolew Tu-154 flog vor allem für viele Fluggesellschaften Osteuropas und für die Aeroflot. Nur wenige Exemplare waren unter anderem im Nahen Osten in Einsatz. Heute ist sie immer noch das Rückgrat vieler Flotten der kleineren GUS-Fluggesellschaften. Auch in der Aeroflot wurde sie noch bis zum 31. Dezember 2009 eingesetzt, vor allem auf den russischen Inlandsrouten. Nach einem letzten Flug von Jekaterinburg nach Moskau beabsichtigt Aeroflot, nach 40 Jahren alle 23 Tu-154 durch Airbus A320 zu ersetzen. Im März 2012 befanden sich weltweit noch etwa 100 Maschinen im aktiven Dienst. Eine noch höhere Anzahl (etwa 300) an Maschinen dieses Typs ist zurzeit abgestellt, viele davon könnten aber innerhalb kurzer Zeit reaktiviert werden.
In Form und Größe gleicht die Tupolew 154 der sehr erfolgreichen Boeing 727. Sie hat aber aufgrund des Pflichtenhefts eine etwas andere Auslegung. So sollte sie auf Inlandsstrecken sowohl die An-10/12 wie auch die Tu-104 ersetzen, den ersten sowjetischen Passagierjet. Im Gegensatz zu westlichen Flugzeugen hat sie ein sehr robustes Fahrwerk, das den Betrieb auf unbefestigten Pisten erlaubt, und ist für höhere Reisegeschwindigkeiten ausgelegt. Seit der Stilllegung der Concorde ist deshalb die Tu-154 das schnellste in Betrieb befindliche Verkehrsflugzeug. Diese Dreistrahler wurden vor der Entwicklung von ETOPS-Strahltriebwerken auf Strecken eingesetzt, die für vierstrahlige Maschinen unrentabel waren. Seit kurzem sind für die Triebwerke auch Hush Kits erhältlich, welche die Aufrüstung auf die kommende Lärmschutzklasse 4 ermöglichen. Der höhere Treibstoffverbrauch fällt bei einer existierenden Flotte aufgrund der geringen Kapitalkosten der Maschinen in der Gesamtrechnung nur bedingt ins Gewicht.
Nach der Wiedervereinigung Deutschlands übernahm die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung zwei Tu-154M aus dem Bestand des Transportfliegergeschwaders 44 (TFG-44) der Luftstreitkräfte/Luftverteidigung (LSK/LV) der DDR. Eine Maschine wurde zu einer Aufklärungsmaschine umgebaut (11+02), um über Russland die Abrüstungsverträge im Rahmen von Open Skies zu überwachen (s. Tupolew Tu-154M, Deutsches Open Skies), die andere wurde als Transportmaschine genutzt. Erstere ging bei einer Kollision mit einer Lockheed C-141 Starlifter der US-Luftwaffe über dem Atlantik rund 120 km westlich von Namibia verloren. Alle 24 Besatzungsmitglieder fanden dabei den Tod. Die andere Maschine (DDR-SFA, 11+01) wurde in Dresden eingelagert, 1999 an eine bulgarische Fluggesellschaft verkauft und gelangte 2008 in den Iran, wo sie heute noch fliegt.
Die drei Strahltriebwerke Kusnezow NK-8-2U der Tu-154 mit je 103 kN Schubkraft (Version Tu-154A, B) bzw. Solowjow D-30KP/KU mit 108 kN Schubkraft (Version Tu-154M) sind am Heck angebracht. Je ein Triebwerk ist rechts und links am Heck angeordnet. Diese Triebwerke verfügen zur Verringerung der Landestrecke über ein System der Schubumkehr. Das dritte Triebwerk saugt seine Luft oberhalb des Rumpfes, mittig an der Seitenleitwerkswurzel, an. Der Abgasstrom wird unterhalb des Leitwerkes, im Heck des Flugzeugs, geführt (etwa so, wie es bei der Lockheed L-1011 TriStar geschieht).
Die Tu-154 ist ein freitragender Tiefdecker mit um 35° gepfeilten Flügeln (sog. „kritisches“ Tragflächenprofil) in Ganzmetallbauweise mit drei Holmen. Die beiden dreiachsigen Stützen des Hauptfahrwerks sind für Einsätze auf unbefestigten Pisten ausgelegt und werden nach hinten in eine Fahrwerksgondel, die sich an jeder Tragfläche befindet, eingezogen. Die ausfahrbaren Vorflügel werden elektrisch und die Landeklappen hydraulisch angetrieben.
Es wurden drei, allesamt durch Kusnezow-Triebwerke angetriebene, Varianten gebaut: Die ursprüngliche Tu-154, die schwerere und mit stärkeren Triebwerken ausgestattete Tu-154A sowie die Tu-154B mit einer weiteren Erhöhung des maximalen Startgewichts. Diese Varianten waren für 128 bis 146 Passagiere ausgelegt. Später konnte die Anzahl der Sitze durch den Einbau zweier zusätzlicher Notausstiege im Heck auf 168 erhöht werden. Ab der Version B-2, die 1977 erschien, konnte die Tu-154, mit Sechserreihen ausgestattet, bis zu 180 Passagiere befördern. Die Tu-154S ist die Frachtvariante der Tu-154B.
Die heute häufigste Version ist die Tu-154M, deren Erstflug 1982 stattfand. Sie ist mit effizienteren Awiadwigatel Solowjow D-30KU Turbofans ausgestattet. Die Tu-154M ist wesentlich wirtschaftlicher, leiser und zuverlässiger als die vorhergehenden Versionen. Aeroflot erreichte mit ihr fortwährend eine Dispatch Reliability (technische Verfügbarkeit vor dem Start) von 99 %, was auch im Vergleich mit westlichen Flugzeugmustern ein ausgezeichneter Wert ist. Die Variante Tu-154M erfüllen die gegenwärtigen europäischen Lärmrichtlinien Kategorie 3. Eine modernisierte Tu-154-100 mit Glascockpit wurde nicht mehr gebaut, allerdings flossen einige Modifikationen in die letzten Serienmodelle der Tu-154M ein.
Zu den radikaler angelegten Weiterentwicklungen der Tu-154 zählen die mit Flüssigwasserstoff bzw. Erdgas betriebenen Prototypen Tu-155 und Tu-156. Die Tu-155 basiert auf einer Serien-Tu-154B; ihr rechtes Triebwerk wurde nicht von Kerosin, sondern von Wasserstoff oder Erdgas angetrieben. Ihren ersten Flug mit Flüssigwasserstoff absolvierte die Tu-155 am 15. April 1988, ihren ersten Flug mit Erdgasantrieb am 18. Januar 1989; somit ist sie laut Tupolew das erste erdgasgetriebene Flugzeug der Welt. Die Weiterentwicklung Tu-156 kann alternativ mit Kerosin oder Erdgas betrieben werden, womit sie flexibler wird und mit normalem Kerosin betrieben werden kann, sollte am Flughafen kein Erdgas zur Verfügung stehen.
Technische Daten:
Besatzung: 3; Passagiere: 160-180; Spannweite: 37,55 m; Länge: 47,92 m; Höhe: 11,40 m; Flügelfläche: 201,45 m²; Leermasse: 55.300 kg; max. Startmasse: 100 000 kg; Startgeschwindigkeit: 245 km/h; Reichweitenoptimierte Reisegeschwindigkeit: 850 km/h (Tu 154); Höchstgeschwindigkeit: 950 km/h; Dienstgipfelhöhe: 11 900 m; Reichweite: 6 600 km; Triebwerke: drei Strahltriebwerke Aviadvigatel D-30KU-154 mit je 102.97 kN Schub.
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Der Flugzeugabsturz bei Smolensk war ein Flugunfall am 10. April 2010, bei dem bei dichtem Nebel ein polnisches Flugzeug beim Landeanflug auf den Militärflugplatz Smolensk-Nord in der russischen Oblast Smolensk verunglückte. Bei dem Absturz einer der beiden Regierungsmaschinen der polnischen Luftstreitkräfte vom Typ Tupolew Tu-154 wurden alle 96 Insassen getötet. Zu den Passagieren gehörten Polens Staatspräsident Lech Kaczy?ski und seine Ehefrau Maria Kaczy?ska, zahlreiche Abgeordnete des Parlaments, Regierungsmitglieder, hochrangige Offiziere Kirchenvertreter, leitende Vertreter von Zentralbehörden sowie Vertreter von Verbänden der Opferangehörigen des Massakers von Katyn.
Bei dem abgestürzten Flugzeug handelte es sich um eine Tupolew Tu-154M der polnischen Luftwaffe mit dem Luftfahrzeugkennzeichen 101. Es war eine von zwei Tu-154M im 36. Spezialtransportfliegerregiment (36 Specjalny Pu?k Lotnictwa Transportowego). Sie trug linksseitig die Aufschrift „Rzeczpospolita Polska“, rechts „Republic of Poland“ (dh. ‚Republik Polen‘). Die Maschine mit der Seriennummer 90A837, die ihren Erstflug am 29. Juni 1990 absolviert hatte, war mit drei Triebwerken vom Typ Solowjow D-30 KU-154-II ausgestattet. Das Flugzeug hatte 5004 Flugstunden sowie 1823 Starts und Landungen hinter sich und war im Dezember 2009 bei der Aviakor Flugzeugfabrik AG (russisch ??? ???????? ??????????? ?????) in Samara generalüberholt worden.
Zur Avionik der Maschine gehörte ein Instrumentenlandesystem (ILS), das jedoch inkompatibel zu dem in Smolensk-Nord eingesetzten russischen System PRMG war. Zusätzlich verfügte das Flugzeug über ein Terrain Awareness and Warning System (TAWS), das eine ungewollte Annäherung an den Boden ausschließen soll (s.a. Enhanced Ground Proximity Warning System). Der Flughafen Smolensk-Nord fehlt allerdings in der zugehörigen Datenbank, so dass Warnungen vor verfrühtem Sinkflug in der Landephase (Premature Descent Alerts) dort nicht zur Verfügung stehen. (danke Wikipedia!)
In dem Modell kann u.a. die Inneneinrichtung des Cockpits und der Fluggasträume, ungewöhnlich präzise detailliertes Fahrgestell, sämtliche Leitwerk-Teile als separate Elemente nachgebildet werden.
Modellspannweite: 75,1 cm!
* Zusätzlich kann ein Lasercut-Spantensatz mit einigen wenigen Details bestellt werden!
Modernste Farbgebung und feine Computergraphik (glänzender Silberdruck linksseitig Aufschrift „Rzeczpospolita Polska“, rechts „Republic of Poland“ (dh. ‚Republik Polen‘) summieren sich zusammen mit der der imposanten Große und exzellenter Detaillierung zu einer faszinierenden Flugzeugmodellkonstruktion.
General- und Bauzeichnungen ergänzen polnische Bauanleitung.
Das Modell gibt es in zwei Druckvarianten: als glänzender Silberdruck oder als halbglänzender Silberdruck Diese Beschreibung gilt für glänzender Silberdruck!
Modellkonstruktion: Jerzy Janukowicz.
Die Tupolew Tu-154 (russisch ??????? ??-154, NATO-Codename: Careless) ist ein dreistrahliges Verkehrsflugzeug mittlerer Reichweite für 150 bis 180 Passagiere des russischen, ehemals sowjetischen Flugzeugherstellers Tupolew. Von 1968 bis 2010 wurden mehr als 1000 Exemplare gebaut.
Der Jungfernflug des ersten Prototypen mit der Kennung CCCP-85000 (die kyrillischen Buchstaben ???? entsprechen den lateinischen Lettern SSSR) erfolgte am 4. Oktober 1968 mit dem Testpiloten N. Gorianow. Die Produktion der Maschine wurde im Juni 2006 eingestellt. Im regulären Flugdienst der Aeroflot flog die Tu-154 erstmals am 9. Februar 1972 auf der Strecke Mineralnyje Wody–Simferopol; als Postflugzeug bereits im Mai 1971. Der erste Auslandsflug nach Prag fand am 1. August 1972 statt. Nachfolger sind Tu-204 bzw. Tu-214. Das Werk in Samara wird die Ersatzteile noch mindestens 15 Jahre vorhalten.
Insgesamt wurden etwas über 1000 Tu-154 und Tu-154M gebaut. Die letzten drei Tu-154M (zwei für Kuban Airlines, eine für die Regierung der russischen Region Samara) wurden Ende Juni 2006 fertiggestellt, die vorerst letzten Auslieferungen fanden im Juli 2006 statt. Ende Januar 2009 befand sich allerdings wieder eine Maschine in der Endmontage im Werk Samara. Diese Maschine wurde am 29. April 2010 an das russische Verteidigungsministerium übergeben.
Die Tupolew Tu-154 flog vor allem für viele Fluggesellschaften Osteuropas und für die Aeroflot. Nur wenige Exemplare waren unter anderem im Nahen Osten in Einsatz. Heute ist sie immer noch das Rückgrat vieler Flotten der kleineren GUS-Fluggesellschaften. Auch in der Aeroflot wurde sie noch bis zum 31. Dezember 2009 eingesetzt, vor allem auf den russischen Inlandsrouten. Nach einem letzten Flug von Jekaterinburg nach Moskau beabsichtigt Aeroflot, nach 40 Jahren alle 23 Tu-154 durch Airbus A320 zu ersetzen. Im März 2012 befanden sich weltweit noch etwa 100 Maschinen im aktiven Dienst. Eine noch höhere Anzahl (etwa 300) an Maschinen dieses Typs ist zurzeit abgestellt, viele davon könnten aber innerhalb kurzer Zeit reaktiviert werden.
In Form und Größe gleicht die Tupolew 154 der sehr erfolgreichen Boeing 727. Sie hat aber aufgrund des Pflichtenhefts eine etwas andere Auslegung. So sollte sie auf Inlandsstrecken sowohl die An-10/12 wie auch die Tu-104 ersetzen, den ersten sowjetischen Passagierjet. Im Gegensatz zu westlichen Flugzeugen hat sie ein sehr robustes Fahrwerk, das den Betrieb auf unbefestigten Pisten erlaubt, und ist für höhere Reisegeschwindigkeiten ausgelegt. Seit der Stilllegung der Concorde ist deshalb die Tu-154 das schnellste in Betrieb befindliche Verkehrsflugzeug. Diese Dreistrahler wurden vor der Entwicklung von ETOPS-Strahltriebwerken auf Strecken eingesetzt, die für vierstrahlige Maschinen unrentabel waren. Seit kurzem sind für die Triebwerke auch Hush Kits erhältlich, welche die Aufrüstung auf die kommende Lärmschutzklasse 4 ermöglichen. Der höhere Treibstoffverbrauch fällt bei einer existierenden Flotte aufgrund der geringen Kapitalkosten der Maschinen in der Gesamtrechnung nur bedingt ins Gewicht.
Nach der Wiedervereinigung Deutschlands übernahm die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung zwei Tu-154M aus dem Bestand des Transportfliegergeschwaders 44 (TFG-44) der Luftstreitkräfte/Luftverteidigung (LSK/LV) der DDR. Eine Maschine wurde zu einer Aufklärungsmaschine umgebaut (11+02), um über Russland die Abrüstungsverträge im Rahmen von Open Skies zu überwachen (s. Tupolew Tu-154M, Deutsches Open Skies), die andere wurde als Transportmaschine genutzt. Erstere ging bei einer Kollision mit einer Lockheed C-141 Starlifter der US-Luftwaffe über dem Atlantik rund 120 km westlich von Namibia verloren. Alle 24 Besatzungsmitglieder fanden dabei den Tod. Die andere Maschine (DDR-SFA, 11+01) wurde in Dresden eingelagert, 1999 an eine bulgarische Fluggesellschaft verkauft und gelangte 2008 in den Iran, wo sie heute noch fliegt.
Die drei Strahltriebwerke Kusnezow NK-8-2U der Tu-154 mit je 103 kN Schubkraft (Version Tu-154A, B) bzw. Solowjow D-30KP/KU mit 108 kN Schubkraft (Version Tu-154M) sind am Heck angebracht. Je ein Triebwerk ist rechts und links am Heck angeordnet. Diese Triebwerke verfügen zur Verringerung der Landestrecke über ein System der Schubumkehr. Das dritte Triebwerk saugt seine Luft oberhalb des Rumpfes, mittig an der Seitenleitwerkswurzel, an. Der Abgasstrom wird unterhalb des Leitwerkes, im Heck des Flugzeugs, geführt (etwa so, wie es bei der Lockheed L-1011 TriStar geschieht).
Die Tu-154 ist ein freitragender Tiefdecker mit um 35° gepfeilten Flügeln (sog. „kritisches“ Tragflächenprofil) in Ganzmetallbauweise mit drei Holmen. Die beiden dreiachsigen Stützen des Hauptfahrwerks sind für Einsätze auf unbefestigten Pisten ausgelegt und werden nach hinten in eine Fahrwerksgondel, die sich an jeder Tragfläche befindet, eingezogen. Die ausfahrbaren Vorflügel werden elektrisch und die Landeklappen hydraulisch angetrieben.
Es wurden drei, allesamt durch Kusnezow-Triebwerke angetriebene, Varianten gebaut: Die ursprüngliche Tu-154, die schwerere und mit stärkeren Triebwerken ausgestattete Tu-154A sowie die Tu-154B mit einer weiteren Erhöhung des maximalen Startgewichts. Diese Varianten waren für 128 bis 146 Passagiere ausgelegt. Später konnte die Anzahl der Sitze durch den Einbau zweier zusätzlicher Notausstiege im Heck auf 168 erhöht werden. Ab der Version B-2, die 1977 erschien, konnte die Tu-154, mit Sechserreihen ausgestattet, bis zu 180 Passagiere befördern. Die Tu-154S ist die Frachtvariante der Tu-154B.
Die heute häufigste Version ist die Tu-154M, deren Erstflug 1982 stattfand. Sie ist mit effizienteren Awiadwigatel Solowjow D-30KU Turbofans ausgestattet. Die Tu-154M ist wesentlich wirtschaftlicher, leiser und zuverlässiger als die vorhergehenden Versionen. Aeroflot erreichte mit ihr fortwährend eine Dispatch Reliability (technische Verfügbarkeit vor dem Start) von 99 %, was auch im Vergleich mit westlichen Flugzeugmustern ein ausgezeichneter Wert ist. Die Variante Tu-154M erfüllen die gegenwärtigen europäischen Lärmrichtlinien Kategorie 3. Eine modernisierte Tu-154-100 mit Glascockpit wurde nicht mehr gebaut, allerdings flossen einige Modifikationen in die letzten Serienmodelle der Tu-154M ein.
Zu den radikaler angelegten Weiterentwicklungen der Tu-154 zählen die mit Flüssigwasserstoff bzw. Erdgas betriebenen Prototypen Tu-155 und Tu-156. Die Tu-155 basiert auf einer Serien-Tu-154B; ihr rechtes Triebwerk wurde nicht von Kerosin, sondern von Wasserstoff oder Erdgas angetrieben. Ihren ersten Flug mit Flüssigwasserstoff absolvierte die Tu-155 am 15. April 1988, ihren ersten Flug mit Erdgasantrieb am 18. Januar 1989; somit ist sie laut Tupolew das erste erdgasgetriebene Flugzeug der Welt. Die Weiterentwicklung Tu-156 kann alternativ mit Kerosin oder Erdgas betrieben werden, womit sie flexibler wird und mit normalem Kerosin betrieben werden kann, sollte am Flughafen kein Erdgas zur Verfügung stehen.
Technische Daten:
Besatzung: 3; Passagiere: 160-180; Spannweite: 37,55 m; Länge: 47,92 m; Höhe: 11,40 m; Flügelfläche: 201,45 m²; Leermasse: 55.300 kg; max. Startmasse: 100 000 kg; Startgeschwindigkeit: 245 km/h; Reichweitenoptimierte Reisegeschwindigkeit: 850 km/h (Tu 154); Höchstgeschwindigkeit: 950 km/h; Dienstgipfelhöhe: 11 900 m; Reichweite: 6 600 km; Triebwerke: drei Strahltriebwerke Aviadvigatel D-30KU-154 mit je 102.97 kN Schub.
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Der Flugzeugabsturz bei Smolensk war ein Flugunfall am 10. April 2010, bei dem bei dichtem Nebel ein polnisches Flugzeug beim Landeanflug auf den Militärflugplatz Smolensk-Nord in der russischen Oblast Smolensk verunglückte. Bei dem Absturz einer der beiden Regierungsmaschinen der polnischen Luftstreitkräfte vom Typ Tupolew Tu-154 wurden alle 96 Insassen getötet. Zu den Passagieren gehörten Polens Staatspräsident Lech Kaczy?ski und seine Ehefrau Maria Kaczy?ska, zahlreiche Abgeordnete des Parlaments, Regierungsmitglieder, hochrangige Offiziere Kirchenvertreter, leitende Vertreter von Zentralbehörden sowie Vertreter von Verbänden der Opferangehörigen des Massakers von Katyn.
Bei dem abgestürzten Flugzeug handelte es sich um eine Tupolew Tu-154M der polnischen Luftwaffe mit dem Luftfahrzeugkennzeichen 101. Es war eine von zwei Tu-154M im 36. Spezialtransportfliegerregiment (36 Specjalny Pu?k Lotnictwa Transportowego). Sie trug linksseitig die Aufschrift „Rzeczpospolita Polska“, rechts „Republic of Poland“ (dh. ‚Republik Polen‘). Die Maschine mit der Seriennummer 90A837, die ihren Erstflug am 29. Juni 1990 absolviert hatte, war mit drei Triebwerken vom Typ Solowjow D-30 KU-154-II ausgestattet. Das Flugzeug hatte 5004 Flugstunden sowie 1823 Starts und Landungen hinter sich und war im Dezember 2009 bei der Aviakor Flugzeugfabrik AG (russisch ??? ???????? ??????????? ?????) in Samara generalüberholt worden.
Zur Avionik der Maschine gehörte ein Instrumentenlandesystem (ILS), das jedoch inkompatibel zu dem in Smolensk-Nord eingesetzten russischen System PRMG war. Zusätzlich verfügte das Flugzeug über ein Terrain Awareness and Warning System (TAWS), das eine ungewollte Annäherung an den Boden ausschließen soll (s.a. Enhanced Ground Proximity Warning System). Der Flughafen Smolensk-Nord fehlt allerdings in der zugehörigen Datenbank, so dass Warnungen vor verfrühtem Sinkflug in der Landephase (Premature Descent Alerts) dort nicht zur Verfügung stehen. (danke Wikipedia!)
In dem Modell kann u.a. die Inneneinrichtung des Cockpits und der Fluggasträume, ungewöhnlich präzise detailliertes Fahrgestell, sämtliche Leitwerk-Teile als separate Elemente nachgebildet werden.
Modellspannweite: 75,1 cm!
* Zusätzlich kann ein Lasercut-Spantensatz mit einigen wenigen Details bestellt werden!
Modernste Farbgebung und feine Computergraphik (glänzender Silberdruck linksseitig Aufschrift „Rzeczpospolita Polska“, rechts „Republic of Poland“ (dh. ‚Republik Polen‘) summieren sich zusammen mit der der imposanten Große und exzellenter Detaillierung zu einer faszinierenden Flugzeugmodellkonstruktion.
General- und Bauzeichnungen ergänzen polnische Bauanleitung.