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Schwere Gruben E-Lok EL-2, 1:45
Eine weitere Produktion von Produkt-Design, Grafik, Karton-Konstruktionen Hartmut Scholz, die Tagebau-Industrie-E-Lok EL2 100t
Besonderheit am Modell : Die Pantografen können angehoben und abgesenkt werden !
Die Beschriftung am Modell kann auch gewählt werden.
255 Bauteile
12 Blatt Din A4
höherer Schwierigkeitsgrad
bewegliche Pantographen
in leicht unterschiedlicher Bauart baubar
Die elektrische Grubenlok EL 2 wurde bei LEW Hennigsdorf von 1952 bis 1988 in 1384 Exemplaren gefertigt.
Die auch „Hundert-Tonnen-Loks“ genannten, mit Gleichstrom betriebenen Maschinen gehören der am meisten gebauten Ellok-Baureihe Deutschlands an. Etwa die Hälfte der Lokomotiven wurde an DDR-Betriebe geliefert. Abnehmer waren auch Bulgarien (206), China (186) und Polen (62). In die UdSSR wurden zwischen 1957 und 1970 245 Maschinen dieses Typs geliefert.
In Deutschland existiert die Ursprungsausführung im Betriebsdienst im Gegensatz zu Osteuropa und China inzwischen nur noch in drei Exemplaren im Lausitzer Braunkohlerevier, wo sie insbesondere zum Enteisen der Oberleitungen im Winter eingesetzt werden. Modernisierte Lokomotiven dieser Bauart verkehren bei der MIBRAG (teilmodernisiert am Tagebau Profen) und bei der LEAG im Lausitzer Braunkohlerevier, bezeichnet als EL2m.
Die Drehgestelle sind untereinander kurzgekuppelt, der Brückenrahmen überträgt keine Zugkräfte. Wegen der Kurzkupplung ist einer der Drehzapfen längsbeweglich. Durch die gekuppelten Drehgestelle und die zusätzlichen Federn an Stelle von Ausgleichshebeln zwischen den Achsen in einem Drehgestell stützt sich die Maschine auf vier Punkten ab. Die Radsätze laufen bei den Maschinen der ersten Baujahre in Gleitlagern mit Peyinghaus-Schleuderschmierung, bei den späteren Lieferungen wurden Rollenlager eingebaut. Grubenbahntypisch sind die tiefliegenden Stoßbalken an Stelle der Bahnräumer. Sie sind in beiden Drehgestellen beidseitig (also auch in Fahrzeugmitte) vorhanden und sollen bei Entgleisungen, die insbesondere auf Strossengleisen häufiger vorkommen können, das Abrutschen vom Gleisrost verhindern. Die an deutsche Betreiber gelieferten Maschinen sind in der Regel mit Grubenbahnkupplungen ausgerüstet. Seitenpuffer sind einbaubar, aber nicht immer vorhanden. In die Grubenbahnkupplung ist eine Schraubenkuppelkette einsetzbar. Damit sind Regelfahrzeuge kuppelbar, wichtig für den umladefreien Transport von Wagenzügen in das öffentliche Eisenbahnnetz. Beispielsweise in Polen laufen auch Lokomotiven mit vollständiger Schraubenkupplung mit Zughaken. Die Lokomotiven für China und die UdSSR wurden mit den dort üblichen Mittelpufferkupplungen ausgeliefert.
Die Lokomotiven sind mit Stromabnehmern für Oberleitung ausgerüstet, zusätzlich sind Seitenstromabnehmer einbaubar. Benötigt werden diese für Strossengleise und für Anlagen, in denen die Wagen von oben beladen werden. Geliefert wurden die Maschinen in der Regel mit Scherenstromabnehmern, insbesondere modernisierte laufen auch mit Einholmstromabnehmern.
Wegen der Achslast von 25 Tonnen werden die Lokomotiven bei Überführungsfahrten im Fernbahnnetz als außergewöhnliche Sendung und Schwerwagen behandelt. Durch separaten Transport des Brückenrahmens auf einem Flachwagen ist die Achslastüberschreitung vermeidbar.
Quelle: Wikipedia
Besonderheit am Modell : Die Pantografen können angehoben und abgesenkt werden !
Die Beschriftung am Modell kann auch gewählt werden.
255 Bauteile
12 Blatt Din A4
höherer Schwierigkeitsgrad
bewegliche Pantographen
in leicht unterschiedlicher Bauart baubar
Die elektrische Grubenlok EL 2 wurde bei LEW Hennigsdorf von 1952 bis 1988 in 1384 Exemplaren gefertigt.
Die auch „Hundert-Tonnen-Loks“ genannten, mit Gleichstrom betriebenen Maschinen gehören der am meisten gebauten Ellok-Baureihe Deutschlands an. Etwa die Hälfte der Lokomotiven wurde an DDR-Betriebe geliefert. Abnehmer waren auch Bulgarien (206), China (186) und Polen (62). In die UdSSR wurden zwischen 1957 und 1970 245 Maschinen dieses Typs geliefert.
In Deutschland existiert die Ursprungsausführung im Betriebsdienst im Gegensatz zu Osteuropa und China inzwischen nur noch in drei Exemplaren im Lausitzer Braunkohlerevier, wo sie insbesondere zum Enteisen der Oberleitungen im Winter eingesetzt werden. Modernisierte Lokomotiven dieser Bauart verkehren bei der MIBRAG (teilmodernisiert am Tagebau Profen) und bei der LEAG im Lausitzer Braunkohlerevier, bezeichnet als EL2m.
Die Drehgestelle sind untereinander kurzgekuppelt, der Brückenrahmen überträgt keine Zugkräfte. Wegen der Kurzkupplung ist einer der Drehzapfen längsbeweglich. Durch die gekuppelten Drehgestelle und die zusätzlichen Federn an Stelle von Ausgleichshebeln zwischen den Achsen in einem Drehgestell stützt sich die Maschine auf vier Punkten ab. Die Radsätze laufen bei den Maschinen der ersten Baujahre in Gleitlagern mit Peyinghaus-Schleuderschmierung, bei den späteren Lieferungen wurden Rollenlager eingebaut. Grubenbahntypisch sind die tiefliegenden Stoßbalken an Stelle der Bahnräumer. Sie sind in beiden Drehgestellen beidseitig (also auch in Fahrzeugmitte) vorhanden und sollen bei Entgleisungen, die insbesondere auf Strossengleisen häufiger vorkommen können, das Abrutschen vom Gleisrost verhindern. Die an deutsche Betreiber gelieferten Maschinen sind in der Regel mit Grubenbahnkupplungen ausgerüstet. Seitenpuffer sind einbaubar, aber nicht immer vorhanden. In die Grubenbahnkupplung ist eine Schraubenkuppelkette einsetzbar. Damit sind Regelfahrzeuge kuppelbar, wichtig für den umladefreien Transport von Wagenzügen in das öffentliche Eisenbahnnetz. Beispielsweise in Polen laufen auch Lokomotiven mit vollständiger Schraubenkupplung mit Zughaken. Die Lokomotiven für China und die UdSSR wurden mit den dort üblichen Mittelpufferkupplungen ausgeliefert.
Die Lokomotiven sind mit Stromabnehmern für Oberleitung ausgerüstet, zusätzlich sind Seitenstromabnehmer einbaubar. Benötigt werden diese für Strossengleise und für Anlagen, in denen die Wagen von oben beladen werden. Geliefert wurden die Maschinen in der Regel mit Scherenstromabnehmern, insbesondere modernisierte laufen auch mit Einholmstromabnehmern.
Wegen der Achslast von 25 Tonnen werden die Lokomotiven bei Überführungsfahrten im Fernbahnnetz als außergewöhnliche Sendung und Schwerwagen behandelt. Durch separaten Transport des Brückenrahmens auf einem Flachwagen ist die Achslastüberschreitung vermeidbar.
Quelle: Wikipedia
