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ukrainischer strategischer sechsstrahliger Transportflugzeug Antonow An-225 (1989 - 1992) 1:50
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Nach dem 1:33-Maßstab nun die etwas kleinere Größe dieses Riesen-Flugzeuges (Gewicht des Bausatzes: „nur“ 1,9 kg) - strategischer sechsstrahliger Transportflugzeug Antonow An-225 in der Darstellung des russischen Flugzeuges UR-82060 (zwischen 1992 und 2022 - Zerstörung während des russisch-ukrainischen Krieges) als Präzisions-Kartonmodellbausatz des YG-Model-Verlages Nr.150 im Maßstab 1:50. Für die jenigen, die es doch in der „Königsklasse“ mögen - das gleiche Modell kann bei uns auch im 1:33, aber auch in russischer Kennzeichnung und Bemalung im 1:33 und ebenfalls im 1:50 bestellt werden.
Modellentwurf: Leonid Tscherkaschkin.
Die Antonow An-225 „Mrija“ (deutsch „Traum“, NATO-Codename Cossack) war ein von O. K. Antonow in der Sowjetunion auf Basis des vierstrahligen Militärtransportflugzeuges Antonow An-124 eigens für den Huckepacktransport der Raumfähre Buran entwickeltes Einzelstück, wesentlich aufwendiger als das amerikanische Gegenstück Shuttle Carrier Aircraft, ein nur leicht modifizierter Jumbojet.
Als das Buran-Programm Anfang der 1990er Jahre eingestellt wurde, wurde die sechsstrahlige Maschine eingemottet und diente später gelegentlich als Frachtflugzeug für besonders lange oder schwere Frachten. Sie war das weltweit längste und schwerste eingesetzte Flugzeug und bis zum Erstflug der Stratolaunch Roc 2019 war sie auch das mit der zweitgrößten Spannweite, jetzt mit der drittgrößten.
Das einzige flugfähige Exemplar der Antonow An-225 wurde beim russischen Überfall auf die Ukraine im Februar 2022 auf ihrer Heimatbasis Hostomel in der Ukraine zerstört.
Die An-225 wurde entwickelt, um die Mjassischtschew WM-T abzulösen und den Transport der Space Shuttles des Buran Programms und den Transport der Energija Kernstufe als Außenlast effizienter durchzuführen. Die Mjassischtschew WM-T konnten aufgrund des begrenzten Nutzlastgewichts keine komplett fertig gebauten Raumfähren transportieren. Wie beim amerikanischen Space-Shuttle auf dem Boeing 747-SCA war eine aerodynamische Verkleidung des Hecks des Shuttles nötig. Die Kernstufe der Energija-Rakete konnte nicht als Ganzes transportiert werden, sondern musste zwischen dem Sauerstoff- und dem Wasserstofftank in zwei Komponenten getrennt werden.
Mit der An-225 war es möglich, komplett fertig gebaute und raumflugfähige Raumfähren ohne aerodynamische Heckverkleidung oder die gesamte Energjia-Kernstufe als eine einzige Außenlast sowie die Booster der Energija im Frachtraum zu transportieren.
Auch sollte große Weltraumfracht wie z. B. Bauteile einer Raumstation in einem aerodynamischen und klimatisierten Container als Außenlast nach Baikonur transportiert werden.
Mit der An-225 sollten drei der insgesamt fünf geplanten Space Shuttles des Buran-Raumfährenprogramms vom Herstellerwerk via dem Flugplatz Schukowski zum Kosmodrom Baikonur gebracht werden. Eine weitere Aufgabe bestand darin, Shuttles, die nach einer Weltraummission nicht in Baikonur landen, von den alternativen Landepisten wie Flughafen Simferopol oder Chorol zurück nach Baikonur zu transportieren. Diese Aufgaben waren identisch mit denen des Shuttle Carrier Aircrafts der NASA, das ausschließlich für den Transport der Orbiter geeignet war, während der externe Treibstofftank des US-Shuttlesystems per Schiff nach Florida transportiert wurde.
Trotz all dieser Möglichkeiten hatte die An-225 nur die eine Buran-Raumfähre, die einmal in den Weltraum flog, für eine repräsentative Tour innerhalb der Sowjetunion und dem Besuch auf der Pariser Luftfahrtschau im Juni 1989 transportiert. Danach wurde die Buran in Baikonur wieder abgeladen.
Besonderheiten
Auch nach Ende des Buran-Projekts 1993 und Zerfall des Ostblocks waren die Befestigungspunkte für die Raumfähre weiterhin vorhanden und als verkleidete Höcker oben auf dem Rumpf zu erkennen.
In der oberen Kabine hinter dem Cockpit, die kleiner als bei der An-124 war, hatten 70 Personen Platz.
Auf eine Heckrampe wie bei der An-124 wurde verzichtet. Im Bug befand sich eine ausklappbare Laderampe. An der Laderaumdecke angebrachte Hebezeuge konnten bis zu 30 t tragen. Große Lasten konnten mit Hilfe eines bordeigenen, bei Bedarf mitgeführten Rollen- und Schienensystems bewegt werden.
Das Hauptfahrwerk hatte beidseitig jeweils sieben Zwillingsradsätze (statt fünf wie bei der An-124). Die hinteren vier waren steuerbar.
Das Bugfahrwerk hatte zwei Fahrwerksbeine mit je zwei Rädern. Diese konnten auch bei stehendem Flugzeug teilweise eingezogen werden, wodurch der Flugzeugbug absank und zuletzt durch zwei in der Maschine eingebaute Hydraulikstempel abgestützt wurde. Da die Tür zum Flugzeug im unteren Teil des Vorderrumpfes angebracht war, konnte es über eine ausklappbare Treppe ohne Gangway bestiegen und verlassen werden. Das hochgelegene Cockpit wird über eine lange Leiter im Inneren der Maschine erreicht.
Die an beiden Bugfahrwerken zu befestigende Spezial-Schleppstange für die Bewegung am Boden war mit 1,2 Tonnen Masse die schwerste in der Luftfahrt und wurde immer mitgeführt. Für einen Einsatz in Südamerika nahm die Besatzung sogar einen am Heimatflughafen stationierten Flugzeugschlepper mit, da die auf dem Flughafen Iquique vorhandenen Schlepper zu schwach waren. Im Frachtraum wurden auch mehrere Reserveräder mitgeführt.
Es war bei Antonov Airlines üblich, funktionsfähige Triebwerke von einem vorübergehend nicht benötigten Flugzeug zeitweise in einer anderen Maschine einzusetzen. Von den Lotarjow D-18-Triebwerken der An-225 haben die beiden innenliegenden Turbinen eine reine Antriebsfunktion und enthalten keine Zusatzaggregate wie Hydraulikpumpen oder Generatoren. Sie konnten auch in einer Antonow An-124 genutzt werden. Es dauert weniger als einen Tag, ein solches ausgebautes Triebwerk wieder an der Mrija zu montieren.
Ein Flug erforderte zwei Piloten, zwei Bordingenieure, einen Navigator und einen Funker. Ein Projektleiter war für das Be- und Entladen sowie die sichere Unterbringung und Fixierung der Fracht im Flugzeug verantwortlich. 2018 gab es sechs Piloten, die die An-225 fliegen durften. Die Betreiberfirma und die Besatzungen legten wegen der Einzigartigkeit des Flugzeugs Wert darauf, möglichst viele Funktionen manuell zu steuern und möglichst wenig Computern zu überlassen. (danke Wikipedia!)
In diesem Modell können u.a. berücksichtigt werden: Inneneinrichtung des Pilotencockpits, detailliertes Fahrwerk, alle Leitelemente der Tragflächen und des Leitwerkes als separate Baugruppen…
Modelllänge: 168 und –spannweite: 176 cm!
* Ein Spantensatz kann zusätzlich bestellt werden!
Feine Computergraphik, originalgetreue Farbgebung (weiße Grundbemalung, ukrainische Kennzeichnung, ukrainische Landesfarben - eine geschwungene blaue Linie unterhalb einer ebenfalls geschwungenen gelben Linie längs des Rumpfes), Offsetdruck
Aussagekräftige farbige Bauzeichnungen und Montageskizzen ergänzen russische Bauanleitung.
Modellentwurf: Leonid Tscherkaschkin.
Die Antonow An-225 „Mrija“ (deutsch „Traum“, NATO-Codename Cossack) war ein von O. K. Antonow in der Sowjetunion auf Basis des vierstrahligen Militärtransportflugzeuges Antonow An-124 eigens für den Huckepacktransport der Raumfähre Buran entwickeltes Einzelstück, wesentlich aufwendiger als das amerikanische Gegenstück Shuttle Carrier Aircraft, ein nur leicht modifizierter Jumbojet.
Als das Buran-Programm Anfang der 1990er Jahre eingestellt wurde, wurde die sechsstrahlige Maschine eingemottet und diente später gelegentlich als Frachtflugzeug für besonders lange oder schwere Frachten. Sie war das weltweit längste und schwerste eingesetzte Flugzeug und bis zum Erstflug der Stratolaunch Roc 2019 war sie auch das mit der zweitgrößten Spannweite, jetzt mit der drittgrößten.
Das einzige flugfähige Exemplar der Antonow An-225 wurde beim russischen Überfall auf die Ukraine im Februar 2022 auf ihrer Heimatbasis Hostomel in der Ukraine zerstört.
Die An-225 wurde entwickelt, um die Mjassischtschew WM-T abzulösen und den Transport der Space Shuttles des Buran Programms und den Transport der Energija Kernstufe als Außenlast effizienter durchzuführen. Die Mjassischtschew WM-T konnten aufgrund des begrenzten Nutzlastgewichts keine komplett fertig gebauten Raumfähren transportieren. Wie beim amerikanischen Space-Shuttle auf dem Boeing 747-SCA war eine aerodynamische Verkleidung des Hecks des Shuttles nötig. Die Kernstufe der Energija-Rakete konnte nicht als Ganzes transportiert werden, sondern musste zwischen dem Sauerstoff- und dem Wasserstofftank in zwei Komponenten getrennt werden.
Mit der An-225 war es möglich, komplett fertig gebaute und raumflugfähige Raumfähren ohne aerodynamische Heckverkleidung oder die gesamte Energjia-Kernstufe als eine einzige Außenlast sowie die Booster der Energija im Frachtraum zu transportieren.
Auch sollte große Weltraumfracht wie z. B. Bauteile einer Raumstation in einem aerodynamischen und klimatisierten Container als Außenlast nach Baikonur transportiert werden.
Mit der An-225 sollten drei der insgesamt fünf geplanten Space Shuttles des Buran-Raumfährenprogramms vom Herstellerwerk via dem Flugplatz Schukowski zum Kosmodrom Baikonur gebracht werden. Eine weitere Aufgabe bestand darin, Shuttles, die nach einer Weltraummission nicht in Baikonur landen, von den alternativen Landepisten wie Flughafen Simferopol oder Chorol zurück nach Baikonur zu transportieren. Diese Aufgaben waren identisch mit denen des Shuttle Carrier Aircrafts der NASA, das ausschließlich für den Transport der Orbiter geeignet war, während der externe Treibstofftank des US-Shuttlesystems per Schiff nach Florida transportiert wurde.
Trotz all dieser Möglichkeiten hatte die An-225 nur die eine Buran-Raumfähre, die einmal in den Weltraum flog, für eine repräsentative Tour innerhalb der Sowjetunion und dem Besuch auf der Pariser Luftfahrtschau im Juni 1989 transportiert. Danach wurde die Buran in Baikonur wieder abgeladen.
Besonderheiten
Auch nach Ende des Buran-Projekts 1993 und Zerfall des Ostblocks waren die Befestigungspunkte für die Raumfähre weiterhin vorhanden und als verkleidete Höcker oben auf dem Rumpf zu erkennen.
In der oberen Kabine hinter dem Cockpit, die kleiner als bei der An-124 war, hatten 70 Personen Platz.
Auf eine Heckrampe wie bei der An-124 wurde verzichtet. Im Bug befand sich eine ausklappbare Laderampe. An der Laderaumdecke angebrachte Hebezeuge konnten bis zu 30 t tragen. Große Lasten konnten mit Hilfe eines bordeigenen, bei Bedarf mitgeführten Rollen- und Schienensystems bewegt werden.
Das Hauptfahrwerk hatte beidseitig jeweils sieben Zwillingsradsätze (statt fünf wie bei der An-124). Die hinteren vier waren steuerbar.
Das Bugfahrwerk hatte zwei Fahrwerksbeine mit je zwei Rädern. Diese konnten auch bei stehendem Flugzeug teilweise eingezogen werden, wodurch der Flugzeugbug absank und zuletzt durch zwei in der Maschine eingebaute Hydraulikstempel abgestützt wurde. Da die Tür zum Flugzeug im unteren Teil des Vorderrumpfes angebracht war, konnte es über eine ausklappbare Treppe ohne Gangway bestiegen und verlassen werden. Das hochgelegene Cockpit wird über eine lange Leiter im Inneren der Maschine erreicht.
Die an beiden Bugfahrwerken zu befestigende Spezial-Schleppstange für die Bewegung am Boden war mit 1,2 Tonnen Masse die schwerste in der Luftfahrt und wurde immer mitgeführt. Für einen Einsatz in Südamerika nahm die Besatzung sogar einen am Heimatflughafen stationierten Flugzeugschlepper mit, da die auf dem Flughafen Iquique vorhandenen Schlepper zu schwach waren. Im Frachtraum wurden auch mehrere Reserveräder mitgeführt.
Es war bei Antonov Airlines üblich, funktionsfähige Triebwerke von einem vorübergehend nicht benötigten Flugzeug zeitweise in einer anderen Maschine einzusetzen. Von den Lotarjow D-18-Triebwerken der An-225 haben die beiden innenliegenden Turbinen eine reine Antriebsfunktion und enthalten keine Zusatzaggregate wie Hydraulikpumpen oder Generatoren. Sie konnten auch in einer Antonow An-124 genutzt werden. Es dauert weniger als einen Tag, ein solches ausgebautes Triebwerk wieder an der Mrija zu montieren.
Ein Flug erforderte zwei Piloten, zwei Bordingenieure, einen Navigator und einen Funker. Ein Projektleiter war für das Be- und Entladen sowie die sichere Unterbringung und Fixierung der Fracht im Flugzeug verantwortlich. 2018 gab es sechs Piloten, die die An-225 fliegen durften. Die Betreiberfirma und die Besatzungen legten wegen der Einzigartigkeit des Flugzeugs Wert darauf, möglichst viele Funktionen manuell zu steuern und möglichst wenig Computern zu überlassen. (danke Wikipedia!)
In diesem Modell können u.a. berücksichtigt werden: Inneneinrichtung des Pilotencockpits, detailliertes Fahrwerk, alle Leitelemente der Tragflächen und des Leitwerkes als separate Baugruppen…
Modelllänge: 168 und –spannweite: 176 cm!
* Ein Spantensatz kann zusätzlich bestellt werden!
Feine Computergraphik, originalgetreue Farbgebung (weiße Grundbemalung, ukrainische Kennzeichnung, ukrainische Landesfarben - eine geschwungene blaue Linie unterhalb einer ebenfalls geschwungenen gelben Linie längs des Rumpfes), Offsetdruck
Aussagekräftige farbige Bauzeichnungen und Montageskizzen ergänzen russische Bauanleitung.