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Lang Island Rail Road N52A „Hack“ Kabinenwagen (Holzkabinenwagen) Nr. 14 1:45 (Spur 0) präzise
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Ein passabler Umschlag verbirgt eine „exotische“ Bahnfahrzeug-Konstruktion und ein Kartonmodell in einer ebenfalls anderen Bauweise als die meisten europäischen Bögen: Lang Island Rail Road N52A „Hack“ („mit Holz beschlagen“) Kabinenwagen (Holzkabinenwagen) Nr. 14 der LIRR als Präzisions-Kartonmodellbausatz des US-amerikanischen Verlages Robert J. Kaelin /New York aus dem Jahr 2000 im Maßstab 1:22,5 (Spur 0).
Modellkonstruktion: Robert J. Kaelin.
Bis Anfang des 1900. Jahrhunderts wurden die Pennsylvania Railroad (PRR) und ihre Tochtergesellschaft Long Island Railroad (LIRR) noch Vierrädern aus Holz eingesetzt. Als die PRR baute das ersten Wagen mit einem Untergestell baute, änderte sie der Fuhrpark gänzlich.
Bereits 1903 wurden Stahl-Untergestelle gebaut, lange bevor ein solches Sicherheitsmerkmal gesetzlich vorgeschrieben wurde.
Der erste Stahl-Untergestellwagen waren als Klasse ND bekannt und einige davon wurden als „Vorläufern des Achtradtyps“ bezeichnet. Sie wurden so umgebaut, dass sie statt der geraden Vierradkonfiguration über zwei separate Gestelle verfügten.
Die Züge wurden immer schwerer und länger, die Lokomotiven immer größer und leistungsfähiger, die Wagen musste also mehr leisten, als nur am Ende eines Zuges den Schritt zu halten, da sie häufig riesigen Belastungen ausgesetzt waren. Die Kräfte zwischen dem Zug und einer Hilfslokomotive von hinten, die auf die dazwischen eingeklemmten Fahrzeuge eingewirkt haben, waren enorm für die damaligen Zeiten
Viele der Vierräder waren noch relativ neu – sie wurden erst 1905 gebaut. PRR-Shops auf allen Linien
Die PRR löste das Problem in allen Linien westlich von Pittsburgh, indem sie die Karosserien brauchbarer Vierräder rettete und sie zu neuen Fahrzeugen umbaute, sog. „Stretch“-Versionen, die auf für sie vorbereiteten achträdrigen Stahluntergestellen platziert wurden.
Diese würden als ND-Typen bezeichnet. Im Jahr 1914 baute PRR Werkstätten in Altoona („das weltweit erste Ganzstahlunternehmen“) die achträdrigen Wagen, die zur Klasse N5 werden sollten.
Der Ersatz der Vierräder auf der LIRR begann 1916 mit dem Bau der Nummern 33 bis 35. Es handelte sich um achträdrige Wagen mit Stahl-Untergestell, die in Abmessungen und Konstruktion dem N5 nachempfunden waren, mit der Ausnahme, dass sie aus Stahl waren und besaßen sog. „Composite“-Konstruktion (mit eisenverstärktem Holzaufbau). Sie wurden als Unterklasse N52 bezeichnet.
Drei weitere Exemplare (Nummern 36 bis 38) wurden im folgenden Jahr gebaut. Diese sechs wurden alle in den LIRR's eigenen Werken gebaut.
So begann das allmähliche Verschwinden der alten Vierräder, von denen das letzte zehn Jahre später sein Dienst beendete.
In den frühen 1920er Jahren begann die LIRR mehr diesen Wagen von fremden Herstellern zu kaufen
Diese waren bis auf Variationen im Untergestell und an den Schwellern nahezu identisch und wurde zur Klasse N52A.
Bei der ersten Gruppe handelte es sich um eine Charge von zehn Stück, die 1922 von American Car & Foundry (ACF) geliefert und mit 39 bis 48 nummeriert wurden.
Die Pressed Steel Car Company (PSC) baute 1925 weitere 15 Fahrzeuge dieses Typs, diese erhielten die Nummern 16 bis 33.
Mit den fehlenden Nummern 17, 26 und 32 wurden die drei der verbliebenen Vierräder gekennzeichnet, die sich noch im Einsatz befanden.
Diese Drei Nummern wurden nie neu vergeben.
Die erste Nummer 33 aus dem Jahr 1916, in Huntington im Februar 1924 zerstört wurde, wurde dem letzten Fahrzeug, der 15 von PSC gelieferten Wagen im nächstem Jahr neu zugewiesen.
Bei der ACF wurde im Februar 1927 eine letzte Charge von fünf Fahrzeugen gebaut. Diese waren von 10 bis 15 mit Ausnahme der Nummer 13 durchnummeriert, denn diese Zahl befand sich auf dem letzten erhaltenen Vierrad-Wagen, der noch nicht außer Dienst gestellt wurde und sich bis zum Ende des Jahres im Bestand befand.
Auch diese 13 wurde nie neu zugewiesen.
Sechsunddreißig von dieser Wagen-Klasse wurden insgesamt gebaut, aber nicht mehr als 35 von ihnen befanden sich gleichzeitig im Dienst (aufgrund des Verlustes von die ursprüngliche Nummer 33).
Davon gingen drei oder vier weitere durch Kollisionen oder Brände im Laufe der Jahre verloren.
Die etwa 30 der überlebten Exemplare blieben mindestens bis in die späten 1950er Jahre im Einsatz, danach begannen sie allmählich zu verschwinden.
Einige davon wurden verkauft, die meisten davon wurden jedoch verschrottet, das letzte (und auch älteste) war die Nummer 34 das erst 1963 verschrotten wurde.
Zu den verkauften Exemplaren gehörten die Nummern 12 und 14, die die nächsten 35 oder 40 Jahre in Connecticut überlebten.
Die Nummer 12 wurde im Sommer 2002 nach Long Island zurückgebracht, wo sie auch einer ähnlichen Restaurierung unterzogen und ist in der Oyster Bay ausgestellt wurde.
Der 14 wurde 1997 nach Long Island zurückgebracht, restauriert und seitdem auf einem Abstellgleis der Eisenbahn Museum von Long Island in Greenport ausgestellt. (Quelle: www.trainsarefun.com)
In diesem Modell kann detaillierte Inneneinrichtung berücksichtigt werden. Drähte, Rundhölzchen und ein Stück Starkfolie liegen diesem Bausatz bei.
Modelllänge: ca. 63 cm!
Schritt-für-Schritt Bauzeichnungen und Schablonenzeichnungen ergänzen englische Bauanleitung und Geschichte des Wagons.
Modellkonstruktion: Robert J. Kaelin.
Bis Anfang des 1900. Jahrhunderts wurden die Pennsylvania Railroad (PRR) und ihre Tochtergesellschaft Long Island Railroad (LIRR) noch Vierrädern aus Holz eingesetzt. Als die PRR baute das ersten Wagen mit einem Untergestell baute, änderte sie der Fuhrpark gänzlich.
Bereits 1903 wurden Stahl-Untergestelle gebaut, lange bevor ein solches Sicherheitsmerkmal gesetzlich vorgeschrieben wurde.
Der erste Stahl-Untergestellwagen waren als Klasse ND bekannt und einige davon wurden als „Vorläufern des Achtradtyps“ bezeichnet. Sie wurden so umgebaut, dass sie statt der geraden Vierradkonfiguration über zwei separate Gestelle verfügten.
Die Züge wurden immer schwerer und länger, die Lokomotiven immer größer und leistungsfähiger, die Wagen musste also mehr leisten, als nur am Ende eines Zuges den Schritt zu halten, da sie häufig riesigen Belastungen ausgesetzt waren. Die Kräfte zwischen dem Zug und einer Hilfslokomotive von hinten, die auf die dazwischen eingeklemmten Fahrzeuge eingewirkt haben, waren enorm für die damaligen Zeiten
Viele der Vierräder waren noch relativ neu – sie wurden erst 1905 gebaut. PRR-Shops auf allen Linien
Die PRR löste das Problem in allen Linien westlich von Pittsburgh, indem sie die Karosserien brauchbarer Vierräder rettete und sie zu neuen Fahrzeugen umbaute, sog. „Stretch“-Versionen, die auf für sie vorbereiteten achträdrigen Stahluntergestellen platziert wurden.
Diese würden als ND-Typen bezeichnet. Im Jahr 1914 baute PRR Werkstätten in Altoona („das weltweit erste Ganzstahlunternehmen“) die achträdrigen Wagen, die zur Klasse N5 werden sollten.
Der Ersatz der Vierräder auf der LIRR begann 1916 mit dem Bau der Nummern 33 bis 35. Es handelte sich um achträdrige Wagen mit Stahl-Untergestell, die in Abmessungen und Konstruktion dem N5 nachempfunden waren, mit der Ausnahme, dass sie aus Stahl waren und besaßen sog. „Composite“-Konstruktion (mit eisenverstärktem Holzaufbau). Sie wurden als Unterklasse N52 bezeichnet.
Drei weitere Exemplare (Nummern 36 bis 38) wurden im folgenden Jahr gebaut. Diese sechs wurden alle in den LIRR's eigenen Werken gebaut.
So begann das allmähliche Verschwinden der alten Vierräder, von denen das letzte zehn Jahre später sein Dienst beendete.
In den frühen 1920er Jahren begann die LIRR mehr diesen Wagen von fremden Herstellern zu kaufen
Diese waren bis auf Variationen im Untergestell und an den Schwellern nahezu identisch und wurde zur Klasse N52A.
Bei der ersten Gruppe handelte es sich um eine Charge von zehn Stück, die 1922 von American Car & Foundry (ACF) geliefert und mit 39 bis 48 nummeriert wurden.
Die Pressed Steel Car Company (PSC) baute 1925 weitere 15 Fahrzeuge dieses Typs, diese erhielten die Nummern 16 bis 33.
Mit den fehlenden Nummern 17, 26 und 32 wurden die drei der verbliebenen Vierräder gekennzeichnet, die sich noch im Einsatz befanden.
Diese Drei Nummern wurden nie neu vergeben.
Die erste Nummer 33 aus dem Jahr 1916, in Huntington im Februar 1924 zerstört wurde, wurde dem letzten Fahrzeug, der 15 von PSC gelieferten Wagen im nächstem Jahr neu zugewiesen.
Bei der ACF wurde im Februar 1927 eine letzte Charge von fünf Fahrzeugen gebaut. Diese waren von 10 bis 15 mit Ausnahme der Nummer 13 durchnummeriert, denn diese Zahl befand sich auf dem letzten erhaltenen Vierrad-Wagen, der noch nicht außer Dienst gestellt wurde und sich bis zum Ende des Jahres im Bestand befand.
Auch diese 13 wurde nie neu zugewiesen.
Sechsunddreißig von dieser Wagen-Klasse wurden insgesamt gebaut, aber nicht mehr als 35 von ihnen befanden sich gleichzeitig im Dienst (aufgrund des Verlustes von die ursprüngliche Nummer 33).
Davon gingen drei oder vier weitere durch Kollisionen oder Brände im Laufe der Jahre verloren.
Die etwa 30 der überlebten Exemplare blieben mindestens bis in die späten 1950er Jahre im Einsatz, danach begannen sie allmählich zu verschwinden.
Einige davon wurden verkauft, die meisten davon wurden jedoch verschrottet, das letzte (und auch älteste) war die Nummer 34 das erst 1963 verschrotten wurde.
Zu den verkauften Exemplaren gehörten die Nummern 12 und 14, die die nächsten 35 oder 40 Jahre in Connecticut überlebten.
Die Nummer 12 wurde im Sommer 2002 nach Long Island zurückgebracht, wo sie auch einer ähnlichen Restaurierung unterzogen und ist in der Oyster Bay ausgestellt wurde.
Der 14 wurde 1997 nach Long Island zurückgebracht, restauriert und seitdem auf einem Abstellgleis der Eisenbahn Museum von Long Island in Greenport ausgestellt. (Quelle: www.trainsarefun.com)
In diesem Modell kann detaillierte Inneneinrichtung berücksichtigt werden. Drähte, Rundhölzchen und ein Stück Starkfolie liegen diesem Bausatz bei.
Modelllänge: ca. 63 cm!
Schritt-für-Schritt Bauzeichnungen und Schablonenzeichnungen ergänzen englische Bauanleitung und Geschichte des Wagons.