zwei DruckpropellerFlugzeuge Spad S.A.2 + Dufaux C.2 (1.WK) 1:33
Eine Produktion mit zwei französischen Doppeldeckern mit Druckpropeller aus dem 1. Weltkrieg: Jagd- und Aufklärungsflugzeug SPAD S.A-2 in der Darstellung des Flugzeugs S.19 „Ma Jeanne“ und Jagdflugzeug Dufaux C.2 als Präzisions-Kartonmodellbausatz des WAK-Verlages Nr. 8/2008 im Maßstab 1:33.
Modellkonstrukteur: Michal Szklarczyk.
Die SPAD A 1 bis SPAD A 5 – auch bekannt als SPAD SA-1 – SA-5 bzw. S.A. 1 – S.A. 5 oder SPAD S-a1 – S-a5 – waren Doppeldecker-Flugzeuge des französischen Herstellers Société de Production des Aéroplanes Deperdussin, und zwar die erste Entwicklung dieser Firma nach der Übernahme durch den Flugzeugpionier Louis Blériot im Jahre 1914.
Es handelte sich bei diesen Maschinen um ungewöhnliche Konstruktionen. Zur damaligen Zeit gab es noch keine synchronisierten Maschinengewehre, die durch den Propellerkreis feuern konnten, ohne denselben zu beschädigen. Viele andere Flugzeugproduzenten lösten dieses Problem durch Druckpropeller, die das Flugzeug also schoben und daher im Heck der Maschine angebracht waren. Der schweizerische Hersteller Dufaux und die britische Royal Aircraft Factory mit der R.A.F. F.E.10 sowie bei der SPAD A.1 beschritten die Entwickler einen anderen Weg: Sie integrierten die Luftschraube in den Flugzeugrumpf. Bei der Spad A.1 wurde der Propeller fast unmittelbar vor dem Piloten angebracht, vor der Schraube war ein Bugschützen- bzw. Beobachterstand angebracht, der Schütze/Beobachter hatte also den Propeller, der von einem Gnôme et Rhône-Umlaufmotor angetrieben wurde, im Rücken hinter sich, nur von einem Metallgitter getrennt. Diese Anordnung ließ sich SPAD patentieren.
Flugversuche zeigten jedoch, dass die Besatzungen mit dieser Propelleranordnung nicht zufrieden waren, da beide Besatzungsmitglieder relativ nah an der Luftschraube saßen und die Gefahr schwerer Verletzungen entsprechend hoch war. Eine Verständigung zwischen den beiden war ebenfalls nicht möglich, Überschläge bei der Landung waren für den Beobachter in der Regel tödlich. Außerdem ging nach Beschädigungen im Kampf mitunter die komplette Beobachtergondel verloren.
Rumpf und Tragflächen waren stoffbespannte Holzkonstruktionen. Der als Gondel ausgeführte Bugschützen- bzw. Beobachterstand war zur Wartung des Triebwerkes und zum Anwerfen des Motors über den Propeller seitlich klappbar.
Obere und untere Tragflächen waren gleich lang und ohne Staffelung ausgeführt, in den oberen Tragflügeln befanden sich Querruder. Zur Stabilisierung der Tragflächen wurden vertikale Mittelstreben eingefügt, die ein Flattern der Tragflächen vermeiden sollten; diese ebenfalls patentierte Konstruktion wurde typisches Erkennungszeichen auch der späteren SPAD-Konstruktionen. In der Beobachterkanzel wurde ein bewegliches Lewis-MG auf einer Stahlrohrhalterung angebracht. Um den Beobachter vor dem rotierenden Propeller zu schützen, wurde ein Maschendrahtschutz hinter dem Beobachtersitz angebracht.
Alle Ausführungen besaßen ein 2-rädriges Fahrwerk auf einer durchgehenden Achse sowie einen Hecksporn.
Die A1 wurde das erste durch Louis Béchereau, den Chefingenieur von SPAD, entwickelte Kampfflugzeug. Zur A 1 liegen unterschiedliche Quellenangaben vor. Gemäß der 1. Variante wurde dieser Typ nicht in Serie gebaut, lediglich ein Prototyp soll das SPAD-Werk verlassen haben. Der erfolgreiche Erstflug fand am 21. Mai 1915 statt, danach wurden 11 Maschinen von den französischen Luftstreitkräften bestellt.
Die A 2 (unser Modell) nahm als verbesserte Version der A 1 am 21. Mai 1915 die Flugerprobung auf, nur wenige Monate später gingen die ersten Maschinen an die Frontstaffeln. Die Flugeigenschaften blieben jedoch unbefriedigend.
Zu diesem Nachfolgemodell der SPAD A 1 existieren unterschiedliche Quellenangaben. Die meisten Quellen nennen 99 gebaute Exemplare, wovon in Frankreich 42 Maschinen verblieben sein sollen, die restlichen 57 sollen die russischen Luftstreitkräfte erhalten haben; diese wurden im Winter zum Teil mit Skikufen ausgerüstet. Eine andere Quelle nennt 40 gebaute Maschinen, davon sollen 30 Stück in Frankreich verblieben sein.
Haupteinsatzzweck dieser Maschine, die mit einem 82 PS starken Le-Rhône-Umlaufmotor, Typ 9J ausgestattet war, war Aufklärer sowie Bodenunterstützungsflugzeug. Während die französischen Maschinen rasch aus dem Einsatz gezogen wurden, verwendete sie die russische Fliegertruppe, obwohl sie auch bei russischen Fliegern unbeliebt war, weiterhin aufgrund ihres chronischen Mangels an Einsatzflugzeugen. Am 25. November 1916 schossen der russische Pilot Karpow und seinBeobachter Bratoljubowim ein deutsches Flugzeug bei Wulka ab.
Einzelne Maschinen waren sogar noch während des sowjetischen Bürgerkriegs im Einsatz. Vier A-2 aus österreichischen Beutebeständen übernahm die junge polnische Luftwaffe.
Technische Daten: Länge: 7,30 m; Höhe: 2,65 m; Flügelspannweite: 9,55 m; Tragflügelfläche: 24,56 m²; Antrieb: ein Le-Rhone 9J-Sternmotor mit 80 PS; Höchstgeschwindigkeit: 154 km/h auf Meereshöhe; Steigleistung: 2.000 m in 12 Min 30 Sek; Gipfelhöhe: 4.300 m; Reichweite: 300 km; Leergewicht: 435 kg; max. Startgewicht: 735 kg; Besatzung: 2 Mann; Bewaffnung: 1 bewegliches Lewis-MG, Kal. 7,7 mm im Bugschützenstand und 23 kg Bomben (2 x 11,5 kg).
Ein weiterer Prototyp war die SPAD A 3, eine Schulversion der A 2. In dieser Maschine sollte der Flugschüler den Platz des Bugschützen einnehmen; das Flugzeug verfügte über eine Doppelsteuerung.
Da sich der bislang verwendete 80-PS-Motor als zu schwach erwies, sollte bei der aus der A 3 entwickelten Serienausführung mit der Bezeichnung SPAD A 4 ein stärkerer Motor die Leistungen verbessern. Der erste Prototyp flog am 22. Februar 1916. Von dieser Version, deren Erstflug am 22. Februar 1916 stattfand, sollen 11-12 Maschinen (andere Quellen: 10 bzw. 56 Maschinen) nach Russland geliefert worden sein, von denen nach dem Ersten Weltkrieg noch sechs vorhanden waren.
Als letzte Version – wahrscheinlich nur ein Prototyp – entstand die SPAD A 5, ausgestattet mit einem Renault 8-Motor. (danke Wikipedia!)
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Zum Anfang des 1. Weltkriegs entstanden einige Flugzeugkonstruktionen mit Druckpropeller. Unter diesen Flugzeugen hob sich dank ihrer ungewöhnlichen Konstruktion der Doppelsitzer (mit zwei, leicht versetzten Sitzen nebeneinander) Dufaux C.2 hervor, der im Frühjahr 1916 von Armand Dufaux entworfen wurde. Die Dufaux hat sich von den übrigen Druckpropeller-Flugzeugen damit unterschieden, dass der Propeller in der Mitte des Rumpfes, hinter den Tragflächen und hinter dem Triebwerk angebracht wurde. Beide Rumpfhälften wurden mit einem Rohrtragwerk verbunden. Ein Umlaufmotor trieb über eine Untersetzungsgetriebe den Druckpropeller an. Die Triebwerk- und Propellerwelle befanden sich nicht in einer Achse.
Das Flugzeug wurde in einem Exemplar gebaut und einer Reihe von Tests unterzogen. Seine Flugeigenschaften stellten sich als vielversprechend aus, es sind jedoch Probleme mit der Kühlung (das Triebwerk neige zu Überhitzung) und mit Stabilität des Rumpfes (beide Rumpfhälften schlingerten und schwenkten zueinander) aufgetreten. Die fehlende Steifigkeit des Rumpfes war die Ursache für das Auseinanderbrechen der Flugzeugzelle während der Landung nach 4. Testflug. Die Dufaux C.2 wurde als eine nicht zukunftsfähige Konstruktion nicht mehr instand gesetzt…
Technische Daten: Eigengewicht: 530 kg; Stargewicht: 740 kg; Spannweite: 7,96 m; Länge: 6,10 m; Höhe: 2,80 m; max. Geschwindigkeit: 140 km/h; Flugdauer: 2 Std.
* Ein LC-Spanten-/Detailsatz kann zusätzlich bestellt werden.
Modellspannweiten: 24cm der Dufaux und 29cm der Spad!
Vorbildliche Farbgebung (französische Hoheitszeichen, leichte Schattierungen der Beplankung, die die Positionen einzelnen Spannten und Rippen betonen) und modernste Druckqualität.
Zahlreiche General-, Montage- und Schablonenzeichnungen ergänzen polnische Bauanleitung.
Modellkonstrukteur: Michal Szklarczyk.
Die SPAD A 1 bis SPAD A 5 – auch bekannt als SPAD SA-1 – SA-5 bzw. S.A. 1 – S.A. 5 oder SPAD S-a1 – S-a5 – waren Doppeldecker-Flugzeuge des französischen Herstellers Société de Production des Aéroplanes Deperdussin, und zwar die erste Entwicklung dieser Firma nach der Übernahme durch den Flugzeugpionier Louis Blériot im Jahre 1914.
Es handelte sich bei diesen Maschinen um ungewöhnliche Konstruktionen. Zur damaligen Zeit gab es noch keine synchronisierten Maschinengewehre, die durch den Propellerkreis feuern konnten, ohne denselben zu beschädigen. Viele andere Flugzeugproduzenten lösten dieses Problem durch Druckpropeller, die das Flugzeug also schoben und daher im Heck der Maschine angebracht waren. Der schweizerische Hersteller Dufaux und die britische Royal Aircraft Factory mit der R.A.F. F.E.10 sowie bei der SPAD A.1 beschritten die Entwickler einen anderen Weg: Sie integrierten die Luftschraube in den Flugzeugrumpf. Bei der Spad A.1 wurde der Propeller fast unmittelbar vor dem Piloten angebracht, vor der Schraube war ein Bugschützen- bzw. Beobachterstand angebracht, der Schütze/Beobachter hatte also den Propeller, der von einem Gnôme et Rhône-Umlaufmotor angetrieben wurde, im Rücken hinter sich, nur von einem Metallgitter getrennt. Diese Anordnung ließ sich SPAD patentieren.
Flugversuche zeigten jedoch, dass die Besatzungen mit dieser Propelleranordnung nicht zufrieden waren, da beide Besatzungsmitglieder relativ nah an der Luftschraube saßen und die Gefahr schwerer Verletzungen entsprechend hoch war. Eine Verständigung zwischen den beiden war ebenfalls nicht möglich, Überschläge bei der Landung waren für den Beobachter in der Regel tödlich. Außerdem ging nach Beschädigungen im Kampf mitunter die komplette Beobachtergondel verloren.
Rumpf und Tragflächen waren stoffbespannte Holzkonstruktionen. Der als Gondel ausgeführte Bugschützen- bzw. Beobachterstand war zur Wartung des Triebwerkes und zum Anwerfen des Motors über den Propeller seitlich klappbar.
Obere und untere Tragflächen waren gleich lang und ohne Staffelung ausgeführt, in den oberen Tragflügeln befanden sich Querruder. Zur Stabilisierung der Tragflächen wurden vertikale Mittelstreben eingefügt, die ein Flattern der Tragflächen vermeiden sollten; diese ebenfalls patentierte Konstruktion wurde typisches Erkennungszeichen auch der späteren SPAD-Konstruktionen. In der Beobachterkanzel wurde ein bewegliches Lewis-MG auf einer Stahlrohrhalterung angebracht. Um den Beobachter vor dem rotierenden Propeller zu schützen, wurde ein Maschendrahtschutz hinter dem Beobachtersitz angebracht.
Alle Ausführungen besaßen ein 2-rädriges Fahrwerk auf einer durchgehenden Achse sowie einen Hecksporn.
Die A1 wurde das erste durch Louis Béchereau, den Chefingenieur von SPAD, entwickelte Kampfflugzeug. Zur A 1 liegen unterschiedliche Quellenangaben vor. Gemäß der 1. Variante wurde dieser Typ nicht in Serie gebaut, lediglich ein Prototyp soll das SPAD-Werk verlassen haben. Der erfolgreiche Erstflug fand am 21. Mai 1915 statt, danach wurden 11 Maschinen von den französischen Luftstreitkräften bestellt.
Die A 2 (unser Modell) nahm als verbesserte Version der A 1 am 21. Mai 1915 die Flugerprobung auf, nur wenige Monate später gingen die ersten Maschinen an die Frontstaffeln. Die Flugeigenschaften blieben jedoch unbefriedigend.
Zu diesem Nachfolgemodell der SPAD A 1 existieren unterschiedliche Quellenangaben. Die meisten Quellen nennen 99 gebaute Exemplare, wovon in Frankreich 42 Maschinen verblieben sein sollen, die restlichen 57 sollen die russischen Luftstreitkräfte erhalten haben; diese wurden im Winter zum Teil mit Skikufen ausgerüstet. Eine andere Quelle nennt 40 gebaute Maschinen, davon sollen 30 Stück in Frankreich verblieben sein.
Haupteinsatzzweck dieser Maschine, die mit einem 82 PS starken Le-Rhône-Umlaufmotor, Typ 9J ausgestattet war, war Aufklärer sowie Bodenunterstützungsflugzeug. Während die französischen Maschinen rasch aus dem Einsatz gezogen wurden, verwendete sie die russische Fliegertruppe, obwohl sie auch bei russischen Fliegern unbeliebt war, weiterhin aufgrund ihres chronischen Mangels an Einsatzflugzeugen. Am 25. November 1916 schossen der russische Pilot Karpow und seinBeobachter Bratoljubowim ein deutsches Flugzeug bei Wulka ab.
Einzelne Maschinen waren sogar noch während des sowjetischen Bürgerkriegs im Einsatz. Vier A-2 aus österreichischen Beutebeständen übernahm die junge polnische Luftwaffe.
Technische Daten: Länge: 7,30 m; Höhe: 2,65 m; Flügelspannweite: 9,55 m; Tragflügelfläche: 24,56 m²; Antrieb: ein Le-Rhone 9J-Sternmotor mit 80 PS; Höchstgeschwindigkeit: 154 km/h auf Meereshöhe; Steigleistung: 2.000 m in 12 Min 30 Sek; Gipfelhöhe: 4.300 m; Reichweite: 300 km; Leergewicht: 435 kg; max. Startgewicht: 735 kg; Besatzung: 2 Mann; Bewaffnung: 1 bewegliches Lewis-MG, Kal. 7,7 mm im Bugschützenstand und 23 kg Bomben (2 x 11,5 kg).
Ein weiterer Prototyp war die SPAD A 3, eine Schulversion der A 2. In dieser Maschine sollte der Flugschüler den Platz des Bugschützen einnehmen; das Flugzeug verfügte über eine Doppelsteuerung.
Da sich der bislang verwendete 80-PS-Motor als zu schwach erwies, sollte bei der aus der A 3 entwickelten Serienausführung mit der Bezeichnung SPAD A 4 ein stärkerer Motor die Leistungen verbessern. Der erste Prototyp flog am 22. Februar 1916. Von dieser Version, deren Erstflug am 22. Februar 1916 stattfand, sollen 11-12 Maschinen (andere Quellen: 10 bzw. 56 Maschinen) nach Russland geliefert worden sein, von denen nach dem Ersten Weltkrieg noch sechs vorhanden waren.
Als letzte Version – wahrscheinlich nur ein Prototyp – entstand die SPAD A 5, ausgestattet mit einem Renault 8-Motor. (danke Wikipedia!)
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Zum Anfang des 1. Weltkriegs entstanden einige Flugzeugkonstruktionen mit Druckpropeller. Unter diesen Flugzeugen hob sich dank ihrer ungewöhnlichen Konstruktion der Doppelsitzer (mit zwei, leicht versetzten Sitzen nebeneinander) Dufaux C.2 hervor, der im Frühjahr 1916 von Armand Dufaux entworfen wurde. Die Dufaux hat sich von den übrigen Druckpropeller-Flugzeugen damit unterschieden, dass der Propeller in der Mitte des Rumpfes, hinter den Tragflächen und hinter dem Triebwerk angebracht wurde. Beide Rumpfhälften wurden mit einem Rohrtragwerk verbunden. Ein Umlaufmotor trieb über eine Untersetzungsgetriebe den Druckpropeller an. Die Triebwerk- und Propellerwelle befanden sich nicht in einer Achse.
Das Flugzeug wurde in einem Exemplar gebaut und einer Reihe von Tests unterzogen. Seine Flugeigenschaften stellten sich als vielversprechend aus, es sind jedoch Probleme mit der Kühlung (das Triebwerk neige zu Überhitzung) und mit Stabilität des Rumpfes (beide Rumpfhälften schlingerten und schwenkten zueinander) aufgetreten. Die fehlende Steifigkeit des Rumpfes war die Ursache für das Auseinanderbrechen der Flugzeugzelle während der Landung nach 4. Testflug. Die Dufaux C.2 wurde als eine nicht zukunftsfähige Konstruktion nicht mehr instand gesetzt…
Technische Daten: Eigengewicht: 530 kg; Stargewicht: 740 kg; Spannweite: 7,96 m; Länge: 6,10 m; Höhe: 2,80 m; max. Geschwindigkeit: 140 km/h; Flugdauer: 2 Std.
* Ein LC-Spanten-/Detailsatz kann zusätzlich bestellt werden.
Modellspannweiten: 24cm der Dufaux und 29cm der Spad!
Vorbildliche Farbgebung (französische Hoheitszeichen, leichte Schattierungen der Beplankung, die die Positionen einzelnen Spannten und Rippen betonen) und modernste Druckqualität.
Zahlreiche General-, Montage- und Schablonenzeichnungen ergänzen polnische Bauanleitung.