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St. Pauli Landungsbrücken aus Hamburg im Bauzustand vor dem Zweiten Weltkrieg 1:250
NEU
zur Zeit nicht lieferbar
Eine Produktion des Verlages Scheuer & Strüver GmbH: St. Pauli Landungsbrücken aus Hamburg im Bauzustand vor dem Zweiten Weltkrieg als Kartonmodellbausatz (Wasserlinienmodell) im Maßstab 1:250.
Modellkonstruktion: Thomas Filip.
Die St. Pauli-Landungsbrücken sind eine große Anlegestelle auf schwimmenden Pontons für Fahrgastschiffe am Nordrand des Hamburger Hafens. Die Landungsbrücken entstanden erstmals zu Beginn des 20. Jahrhunderts und mussten nach ihrer Kriegszerstörung in den 1950er Jahren teilweise neu errichtet werden. (…)
Der erste hölzerne Schiffsanleger an dieser Stelle wurde 1839 errichtet. Er diente als Anlegestelle von Dampfern der Überseelinien, unter anderem legten hier die großen HAPAG-Linienschiffe an. Die Schiffe konnten von hier relativ einfach mit Kohle befüllt werden; außerdem sollten wegen der mit dem Betrieb verbundenen Brandgefahr ein Risiko vermieden und ein ausreichender Sicherheitsabstand gewährleistet werden. Der heutige, ab 1907 errichtete Schiffsanleger besteht aus schwimmenden Pontons, die über neun bewegliche Brücken vom Festland aus zugänglich sind. Die 688 m lange Anlegestelle diente ursprünglich den Personendampfern.
Ein umfassender Erweiterungsbau der ersten Anleger erfolgte 1869–1871. Bei dieser Gelegenheit kamen acht eiserne Pontons zum Einsatz, die den Tidenhub am Hafen ausgleichen konnten. Sie waren 25 m lang, 10 m breit und 2,5 m hoch und lagen meist nebeneinander. Sie bildeten eine Front von circa 240 m Länge, was in etwa der Länge von vier hintereinander liegenden Schiffen entsprach. Zudem konnten hier auch die Schnelldampfer für den Seebäder-Dienst nach Cuxhaven, Helgoland, Norderney und Sylt festmachen. Rund 80.000 Personen frequentierten an einem Wochenende die neuen Landungsbrücken.
Schon bald zeigte sich, dass der Ausbau nicht mehr ausreichte, weil auch stetig neue und größere Schiffe in Dienst gestellt wurden. Zudem mussten die Zu- und Abgänge vergrößert werden. So planten die Verantwortlichen der Architektengemeinschaft Raabe & Wöhlecke einen kompletten Neubau – statt einzelner Pontons entstand nun eine 420 m lange zusammenhängende Landungsbühne nach dem Vorbild der Landungsanlage in Liverpool. Die Bühne wurde von 109 eisernen baugleichen Kästen getragen, jeder 20 m lang, 3 m breit und 1,90 m hoch. Diese Schwimmkästen wurden nebeneinander reparaturfreundlich angeordnet, da sie in der Regel alle drei Jahre ausgetauscht werden mussten. Sie waren an querliegenden Längsträgern befestigt. Das Hauptdeck der Landungsbühne bestand aus einem Rost fest vernieteter und innen stabilisierter Blechträger, auf denen hölzerne Balken aufgelegt wurden, die eine Flächenbelastung bis zu 300 kg/m² aushielten. Gelenkverbindungen wurden nicht angebracht, um eine möglichst ruhige Wasserlage zu erreichen. Den Abschluss der Konstruktion bildeten kalfaterte Hartholzbohlen aus australischem Sarraholz und senkrecht aufgelegtem Föhrenholz. Neben den Ozeandampfern konnten an einem Unterdeck auch niedrige Barkassen, Segeljollen und Fährschiffe anlegen. Vom Hauptdeck der Landungsbühne führten sieben seitlich geschlossene und überdachte Brücken zum Ufer, die jeweils 30 m lang waren und über Rollbahnen dem Tidenwechsel angepasst wurden. Zur Verankerung der Landungsbühnen dienten schließlich Pfahlgruppen an der ufer-abgewandten Seite und vor die früheren Mauer- und Speicherfundamente wurde eine neue Granit-verblendete Ufermauer von 445 m Länge gebaut. Als Rammpfähle dienten Pitchpine-Rundhölzer und Föhrenholz. Nach Beendigung dieser Neubauten wurden die alten Brückenpfeiler-Gründungen und die alte Ufermauer abgebrochen, das Hafenbecken musste tiefer ausgebaggert werden. Die durch den Abbruch entstandene Freifläche wurde zur Errichtung eines neuen relativ niedrigen Empfangsgebäudes mit begehbaren Dächern in der Funktion eines Bahnhofs genutzt. Und es gab die baulichen Vorbereitungen für ein Schachtgebäude zu dem im Bau befindlichen Elbtunnel nach Steinwärder.
Der westliche Teil der neuen Landungsanlage wurde im Mai 1907 eingebaut und in Betrieb genommen. Erst ab Herbst 1907 wurde der östliche Teil begonnen, dessen Fertigstellung bis zum Sommer 1909 dauerte. Die Kosten für die Landungsbrücken betrugen samt Grunderwerb rund 5,5 Millionen Mark. Alle Arbeiten standen unter der Oberbauleitung des Geheimen Baurats Wendemuth.
Große Teile des Schiffsanlegers von 1907 wurden im Zweiten Weltkrieg bei der Operation Gomorrha zerstört, so dass neue Pontons während des Wiederaufbaus von 1953 bis 1955 entstanden sind. Das letzte im Krieg zerstörte Teilstück zwischen den Brücken 2 und 3 wurde erst 1976 neu erbaut. Im Rahmen einer 1999 begonnenen Modernisierung wurden die Überdachung und die Beleuchtung neu gestaltet. Im Zusammenhang mit dieser Maßnahme erfolgte auch der Austausch von Brücke 7.
Zu Beginn der 2020er Jahre nutzen Hafenfähren der HADAG, Hafenrundfahrtschiffe und Barkassen, Passagierschiffe im Unterelbedienst sowie die Katamarane nach Helgoland den Schiffsanleger. Täglich pendeln von hier auch Schiffe zum gegenüberliegenden Theater im Hafen Hamburg. Die HADAG-Fähren verkehren zum HVV-Tarif und die Schwerbehindertenfreifahrt gilt hier auch. (danke Wikipedia!)
Modellgröße: 91 x 30 x 16 cm!
Umfang des Bausatzes: 20 Bögen 21x30 cm mit (laut Verlag) 250 Bauteilen.
Zahlreiche Montagezeichnungen ergänzen englische und deutsche Bauanleitung.
Modellkonstruktion: Thomas Filip.
Die St. Pauli-Landungsbrücken sind eine große Anlegestelle auf schwimmenden Pontons für Fahrgastschiffe am Nordrand des Hamburger Hafens. Die Landungsbrücken entstanden erstmals zu Beginn des 20. Jahrhunderts und mussten nach ihrer Kriegszerstörung in den 1950er Jahren teilweise neu errichtet werden. (…)
Der erste hölzerne Schiffsanleger an dieser Stelle wurde 1839 errichtet. Er diente als Anlegestelle von Dampfern der Überseelinien, unter anderem legten hier die großen HAPAG-Linienschiffe an. Die Schiffe konnten von hier relativ einfach mit Kohle befüllt werden; außerdem sollten wegen der mit dem Betrieb verbundenen Brandgefahr ein Risiko vermieden und ein ausreichender Sicherheitsabstand gewährleistet werden. Der heutige, ab 1907 errichtete Schiffsanleger besteht aus schwimmenden Pontons, die über neun bewegliche Brücken vom Festland aus zugänglich sind. Die 688 m lange Anlegestelle diente ursprünglich den Personendampfern.
Ein umfassender Erweiterungsbau der ersten Anleger erfolgte 1869–1871. Bei dieser Gelegenheit kamen acht eiserne Pontons zum Einsatz, die den Tidenhub am Hafen ausgleichen konnten. Sie waren 25 m lang, 10 m breit und 2,5 m hoch und lagen meist nebeneinander. Sie bildeten eine Front von circa 240 m Länge, was in etwa der Länge von vier hintereinander liegenden Schiffen entsprach. Zudem konnten hier auch die Schnelldampfer für den Seebäder-Dienst nach Cuxhaven, Helgoland, Norderney und Sylt festmachen. Rund 80.000 Personen frequentierten an einem Wochenende die neuen Landungsbrücken.
Schon bald zeigte sich, dass der Ausbau nicht mehr ausreichte, weil auch stetig neue und größere Schiffe in Dienst gestellt wurden. Zudem mussten die Zu- und Abgänge vergrößert werden. So planten die Verantwortlichen der Architektengemeinschaft Raabe & Wöhlecke einen kompletten Neubau – statt einzelner Pontons entstand nun eine 420 m lange zusammenhängende Landungsbühne nach dem Vorbild der Landungsanlage in Liverpool. Die Bühne wurde von 109 eisernen baugleichen Kästen getragen, jeder 20 m lang, 3 m breit und 1,90 m hoch. Diese Schwimmkästen wurden nebeneinander reparaturfreundlich angeordnet, da sie in der Regel alle drei Jahre ausgetauscht werden mussten. Sie waren an querliegenden Längsträgern befestigt. Das Hauptdeck der Landungsbühne bestand aus einem Rost fest vernieteter und innen stabilisierter Blechträger, auf denen hölzerne Balken aufgelegt wurden, die eine Flächenbelastung bis zu 300 kg/m² aushielten. Gelenkverbindungen wurden nicht angebracht, um eine möglichst ruhige Wasserlage zu erreichen. Den Abschluss der Konstruktion bildeten kalfaterte Hartholzbohlen aus australischem Sarraholz und senkrecht aufgelegtem Föhrenholz. Neben den Ozeandampfern konnten an einem Unterdeck auch niedrige Barkassen, Segeljollen und Fährschiffe anlegen. Vom Hauptdeck der Landungsbühne führten sieben seitlich geschlossene und überdachte Brücken zum Ufer, die jeweils 30 m lang waren und über Rollbahnen dem Tidenwechsel angepasst wurden. Zur Verankerung der Landungsbühnen dienten schließlich Pfahlgruppen an der ufer-abgewandten Seite und vor die früheren Mauer- und Speicherfundamente wurde eine neue Granit-verblendete Ufermauer von 445 m Länge gebaut. Als Rammpfähle dienten Pitchpine-Rundhölzer und Föhrenholz. Nach Beendigung dieser Neubauten wurden die alten Brückenpfeiler-Gründungen und die alte Ufermauer abgebrochen, das Hafenbecken musste tiefer ausgebaggert werden. Die durch den Abbruch entstandene Freifläche wurde zur Errichtung eines neuen relativ niedrigen Empfangsgebäudes mit begehbaren Dächern in der Funktion eines Bahnhofs genutzt. Und es gab die baulichen Vorbereitungen für ein Schachtgebäude zu dem im Bau befindlichen Elbtunnel nach Steinwärder.
Der westliche Teil der neuen Landungsanlage wurde im Mai 1907 eingebaut und in Betrieb genommen. Erst ab Herbst 1907 wurde der östliche Teil begonnen, dessen Fertigstellung bis zum Sommer 1909 dauerte. Die Kosten für die Landungsbrücken betrugen samt Grunderwerb rund 5,5 Millionen Mark. Alle Arbeiten standen unter der Oberbauleitung des Geheimen Baurats Wendemuth.
Große Teile des Schiffsanlegers von 1907 wurden im Zweiten Weltkrieg bei der Operation Gomorrha zerstört, so dass neue Pontons während des Wiederaufbaus von 1953 bis 1955 entstanden sind. Das letzte im Krieg zerstörte Teilstück zwischen den Brücken 2 und 3 wurde erst 1976 neu erbaut. Im Rahmen einer 1999 begonnenen Modernisierung wurden die Überdachung und die Beleuchtung neu gestaltet. Im Zusammenhang mit dieser Maßnahme erfolgte auch der Austausch von Brücke 7.
Zu Beginn der 2020er Jahre nutzen Hafenfähren der HADAG, Hafenrundfahrtschiffe und Barkassen, Passagierschiffe im Unterelbedienst sowie die Katamarane nach Helgoland den Schiffsanleger. Täglich pendeln von hier auch Schiffe zum gegenüberliegenden Theater im Hafen Hamburg. Die HADAG-Fähren verkehren zum HVV-Tarif und die Schwerbehindertenfreifahrt gilt hier auch. (danke Wikipedia!)
Modellgröße: 91 x 30 x 16 cm!
Umfang des Bausatzes: 20 Bögen 21x30 cm mit (laut Verlag) 250 Bauteilen.
Zahlreiche Montagezeichnungen ergänzen englische und deutsche Bauanleitung.