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Schnellzug-Dampflokomotive Badische IVh mit Tender 1:30 extrem präzise, 42 Bögen A4, deutsche Anleitung
NEU
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Ein „Großprojekt“ in ausgezeichneter Detaillierung: Schnellzug-Dampflokomotive Badische IVh mit Tender als Extrempräzisions-Kartonmodellbausatz des Verlages KF Modell – Kurt Fehling im Maßstab 1:30.
Modellkonstrukteur: Kurt Fehling.
Die Lokomotiven der Gattung IV h der Großherzoglich Badischen Staatsbahn (Baureihe 183 der Deutschen Reichsbahn) waren Schnellzug-Dampflokomotiven mit der Achsfolge 2’C1’ (Pacific).
Die von Maffei gebauten zwanzig Lokomotiven der Gattung IV h der Großherzoglich Badischen Staatsbahn sollten die Lokomotiven der Gattung IV f ersetzen, die auf der Rheintalbahn zwischen Basel und Mannheim wegen ihrer zu kleinen Treibräder überfordert waren.
Entsprechend wurde die IV h mit 2100 mm Treibraddurchmesser kompromisslos als Flachlandschnellzuglokomotive ausgelegt. Dennoch waren die IV h aus bremstechnischen Gründen zunächst nur für 110 km/h zugelassen.
Die IV h hat ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk mit Zweiachsantrieb. Anders als bei früheren Konstruktionen von Maffei erfolgt der Antrieb der Innenzylinder auf den ersten Kuppelradsatz, während die Außenzylinder auf den zweiten Kuppelradsatz wirken. Die Außenzylinder liegen dabei aber nicht (wie bei der Bauart de Glehn) direkt vor den Treibrädern, sondern an der gewohnten Position über dem Laufdrehgestell. Die Innenzylinder sind im Interesse ausreichend langer Treibstangen um eine volle Zylinderlänge nach vorn geschoben und geben mit ihren nach vorn ragenden Kolbenstangenschutzrohren den Lokomotiven der Baureihe ein unverwechselbares Aussehen. Durch den Zweiachsantrieb und sorgfältige Konstruktion konnte die Haltbarkeit der aus Chrom-Nickel-Tiegelstahl gefertigten und mit Frémont-Aussparungen versehenen Kropfradsatzwellen erheblich verbessert werden. Soweit noch nachvollziehbar, sind die Kropfwellen aller zwanzig Maschinen nie erneuert worden und haben somit Laufleistungen von zum Teil über zwei Millionen Kilometer erzielt.
Ebenfalls im Unterschied zur Bauart de Glehn wurden die Niederdruckzylinder außen angeordnet, da sie wegen ihres Durchmessers nicht mehr innerhalb des Rahmens unterzubringen waren. Wegen der mit 160 mm Stärke sehr kräftig ausgelegten Kurbelwangen der gekröpften Treibachse lagen die Mittellinien der innenliegenden Hochdruckzylinder so eng nebeneinander, dass man die Zylinder zur Erzielung eines hinreichenden Durchmessers zudem in der Höhe leicht schräg zueinander versetzt anordnen musste. Auch dies ist von außen an den Kolbenstangenschutzrohren gut zu erkennen.
Die Steuerung der Lokomotiven wurde so ausgeführt, dass jeweils eine außenliegende Heusinger-Steuerung die Steuerung sowohl des Niederdruck- als auch des Hochdruckzylinders auf der jeweiligen Lokseite übernimmt. Nieder- und Hochdruckschieber ordnete man hintereinander als Tandemschieber an. Der Verzicht auf ein gesondertes Steuerungsgestänge für die Innenzylinder erschwerte allerdings das Einstellen der Hochdruckschieber ganz erheblich.
Der dreischüssige Kessel war der bis dahin größte je in Deutschland eingesetzte Lokomotivkessel. Dampfdom und Sandkasten saßen unter einer gemeinsamen Verkleidung auf dem ersten Schuss. Die Kesselreserve fiel aber aufgrund zu geringen Wasserinhaltes und knapper Verdampfungsoberfläche gering aus. Ferner war wie bei den anderen süddeutschen Heißdampfverbundlokomotiven auch die Überhitzerfläche klein bemessen. Es konnten lediglich Dampftemperaturen um 330 °C erreicht werden. Hierdurch bedingt war der Wasser- und Kohleverbrauch der IV h höher als bei den späteren Einheitslokomotiven.
Als Lokrahmen kam ein Barrenrahmen mit 100 mm Wangenstärke zur Anwendung. Alle drei Kuppelradsätze lagerte man fest im Rahmen. Der Drehzapfen des vorlaufenden Drehgestells wurde um 110 mm vom Mittelpunkt zwischen den Drehgestellradsätzen aus gesehen nach hinten gesetzt; er erhielt zudem noch insgesamt 152 mm seitliches Spiel. Das seitliche Spiel des nachlaufenden, als Adamsachse ausgebildeten Laufradsatzes stellte man auf 100 mm ein.
Auch der Schlepptender der Baureihe ist ungewöhnlich. Um einen für die vorhandenen 20-m-Drehscheiben ausreichend geringen Gesamtradabstand zu erhalten, musste er relativ kurz gehalten werden. Es wurde nur ein Drehgestell eingebaut; die beiden hinteren Tenderradsätze lagerte man mit einem Radsatzwellenabstand von nur 1450 mm dicht nebeneinander fest im Rahmen. (danke Wikipedia!)
In dem Fahrzeug kann auf der Grundlage von 42 Bögen A4 ein detailliertes Fahrgestell, die Inneneinrichtung des Führerhauses und gut detaillierte Außenausrüstung dargestellt werden, ein Gleisstück ist mit dabei.
Modelllänge: 76,8 cm!
Präzise Handgezeichnete Bauelemente auf Permanentem (durchgefärbtem in ganzer Stärke) Karton – schwarze Grundbemalung mit roten und gelben Elementen.
General-, und Montagezeichnungen ergänzen französische und deutsche Bauanleitung!
Modellkonstrukteur: Kurt Fehling.
Die Lokomotiven der Gattung IV h der Großherzoglich Badischen Staatsbahn (Baureihe 183 der Deutschen Reichsbahn) waren Schnellzug-Dampflokomotiven mit der Achsfolge 2’C1’ (Pacific).
Die von Maffei gebauten zwanzig Lokomotiven der Gattung IV h der Großherzoglich Badischen Staatsbahn sollten die Lokomotiven der Gattung IV f ersetzen, die auf der Rheintalbahn zwischen Basel und Mannheim wegen ihrer zu kleinen Treibräder überfordert waren.
Entsprechend wurde die IV h mit 2100 mm Treibraddurchmesser kompromisslos als Flachlandschnellzuglokomotive ausgelegt. Dennoch waren die IV h aus bremstechnischen Gründen zunächst nur für 110 km/h zugelassen.
Die IV h hat ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk mit Zweiachsantrieb. Anders als bei früheren Konstruktionen von Maffei erfolgt der Antrieb der Innenzylinder auf den ersten Kuppelradsatz, während die Außenzylinder auf den zweiten Kuppelradsatz wirken. Die Außenzylinder liegen dabei aber nicht (wie bei der Bauart de Glehn) direkt vor den Treibrädern, sondern an der gewohnten Position über dem Laufdrehgestell. Die Innenzylinder sind im Interesse ausreichend langer Treibstangen um eine volle Zylinderlänge nach vorn geschoben und geben mit ihren nach vorn ragenden Kolbenstangenschutzrohren den Lokomotiven der Baureihe ein unverwechselbares Aussehen. Durch den Zweiachsantrieb und sorgfältige Konstruktion konnte die Haltbarkeit der aus Chrom-Nickel-Tiegelstahl gefertigten und mit Frémont-Aussparungen versehenen Kropfradsatzwellen erheblich verbessert werden. Soweit noch nachvollziehbar, sind die Kropfwellen aller zwanzig Maschinen nie erneuert worden und haben somit Laufleistungen von zum Teil über zwei Millionen Kilometer erzielt.
Ebenfalls im Unterschied zur Bauart de Glehn wurden die Niederdruckzylinder außen angeordnet, da sie wegen ihres Durchmessers nicht mehr innerhalb des Rahmens unterzubringen waren. Wegen der mit 160 mm Stärke sehr kräftig ausgelegten Kurbelwangen der gekröpften Treibachse lagen die Mittellinien der innenliegenden Hochdruckzylinder so eng nebeneinander, dass man die Zylinder zur Erzielung eines hinreichenden Durchmessers zudem in der Höhe leicht schräg zueinander versetzt anordnen musste. Auch dies ist von außen an den Kolbenstangenschutzrohren gut zu erkennen.
Die Steuerung der Lokomotiven wurde so ausgeführt, dass jeweils eine außenliegende Heusinger-Steuerung die Steuerung sowohl des Niederdruck- als auch des Hochdruckzylinders auf der jeweiligen Lokseite übernimmt. Nieder- und Hochdruckschieber ordnete man hintereinander als Tandemschieber an. Der Verzicht auf ein gesondertes Steuerungsgestänge für die Innenzylinder erschwerte allerdings das Einstellen der Hochdruckschieber ganz erheblich.
Der dreischüssige Kessel war der bis dahin größte je in Deutschland eingesetzte Lokomotivkessel. Dampfdom und Sandkasten saßen unter einer gemeinsamen Verkleidung auf dem ersten Schuss. Die Kesselreserve fiel aber aufgrund zu geringen Wasserinhaltes und knapper Verdampfungsoberfläche gering aus. Ferner war wie bei den anderen süddeutschen Heißdampfverbundlokomotiven auch die Überhitzerfläche klein bemessen. Es konnten lediglich Dampftemperaturen um 330 °C erreicht werden. Hierdurch bedingt war der Wasser- und Kohleverbrauch der IV h höher als bei den späteren Einheitslokomotiven.
Als Lokrahmen kam ein Barrenrahmen mit 100 mm Wangenstärke zur Anwendung. Alle drei Kuppelradsätze lagerte man fest im Rahmen. Der Drehzapfen des vorlaufenden Drehgestells wurde um 110 mm vom Mittelpunkt zwischen den Drehgestellradsätzen aus gesehen nach hinten gesetzt; er erhielt zudem noch insgesamt 152 mm seitliches Spiel. Das seitliche Spiel des nachlaufenden, als Adamsachse ausgebildeten Laufradsatzes stellte man auf 100 mm ein.
Auch der Schlepptender der Baureihe ist ungewöhnlich. Um einen für die vorhandenen 20-m-Drehscheiben ausreichend geringen Gesamtradabstand zu erhalten, musste er relativ kurz gehalten werden. Es wurde nur ein Drehgestell eingebaut; die beiden hinteren Tenderradsätze lagerte man mit einem Radsatzwellenabstand von nur 1450 mm dicht nebeneinander fest im Rahmen. (danke Wikipedia!)
In dem Fahrzeug kann auf der Grundlage von 42 Bögen A4 ein detailliertes Fahrgestell, die Inneneinrichtung des Führerhauses und gut detaillierte Außenausrüstung dargestellt werden, ein Gleisstück ist mit dabei.
Modelllänge: 76,8 cm!
Präzise Handgezeichnete Bauelemente auf Permanentem (durchgefärbtem in ganzer Stärke) Karton – schwarze Grundbemalung mit roten und gelben Elementen.
General-, und Montagezeichnungen ergänzen französische und deutsche Bauanleitung!