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rumänischer Nachbau der Dampflok MAVAG-Typ 70 Resita (1958) 1:35 ANGEBOT
Rumänischer Nachbau der Dampflok MAVAG-Typ 70: Resita in der Darstellung der 1958 bei der Combinatul Metalurgic Resita für die tschechische JHMD-Bahngesellschaft (Jindrishohradeckè Mistni Dràhy a.s.) gebauten Lok als Kartonmodellbausatz des Verlages Betexa aus dem Jahr 2003 im Maßstab 1:35.
Modellentwurf: Pavel Bestr.
Als Typ 70 bezeichnete die Budapester Maschinenfabrik MÁVAG eine Baureihe schmalspuriger Tenderlokomotive für Bosnische Spur (760 mm). Fahrzeuge dieses Typs waren in ganz Südosteuropa auf Feld- und Waldbahnen, aber auch auf den Strecken des öffentlichen Verkehrs verbreitet. Mit insgesamt 284 Exemplaren ist der Typ 70 eine der meistgebauten Schmalspurlokomotiven Europas.
Auch nach der Produktionseinstellung des Typs 70 bei der MÁVAG bestand bei den rumänischen Waldbahnen noch ein enormer Bedarf an neuen Lokomotiven. Das Stahlwerk Re?i?a begann deshalb 1951 mit der Produktion einer Nachbauserie. Sie unterschied sich von den Fahrzeugen der MÁVAG insbesondere durch ein höheres Dienstgewicht und eine etwas höhere Leistung. Bis 1958 verließen insgesamt 120 Lokomotiven die Werkhallen in Re?i?a, die auf nahezu allen rumänischen Waldbahnen zum Einsatz kamen.
In den 1970er Jahren war Rumänien schließlich eines der letzten Länder Europas, in denen noch Waldbahnen in nennenswerten Umfang betrieben wurden. Eine Umstellung der Holztransporte auf LKW fand in Rumänien nur vereinzelt statt. Letztlich scheiterte sogar das Vorhaben, die Dampflokomotiven durch modernere Diesellokomotiven abzulösen. Grund dafür war insbesondere die Kontingentierung von Dieselkraftstoff, der vorwiegend aus der Sowjetunion bezogen werden musste. Der Brennstoff für die alten Dampflokomotiven fiel dagegen in den Sägewerken in Form von Abfallholz kostenlos an. So begann das Traktorenwerk in Reghin 1984 mit dem Neubau von Dampflokomotiven nach den Originalplänen von Resita. Bis 1988 entstanden so noch einmal zwölf Lokomotiven für die rumänischen Waldbahnen.
Die Lokomotiven besitzen einen aus zwei Schüssen bestehenden Langkessel mit zunächst einem, ab der 15. Bauserie mit zwei Dampfdomen. Auf dem zweiten Kesselschuss (ab 15. Bauserie zwischen den Domen) ist der Sandkasten angeordnet. Alle holzgefeuerten Lokomotiven waren mit einem Kobelschornstein ausgerüstet.
Als Dampfmaschine dient ein Zweizylinder-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung und Stephensonsteuerung. Angetrieben wird die dritte Kuppelachse. Ab der 15. Bauserie hatte die Dampfmaschine eine Heusingersteuerung.
Die Treibachsen sind starr in einem Außenrahmen gelagert. Zur besseren Kurvenläufigkeit sind die erste und vierte Kuppelachse als Klien-Lindner-Hohlachse ausgeführt. Geführt werden die Hohlachsen in Lenkgestellen, die über einen Hebelmechanismus miteinander verbunden sind.
Für den Einsatz auf neigungsreichen Strecken besaßen die Lokomotiven eine Gegendruckbremse nach le Chatelier. Ab der 15. Bauserie erhielten die Maschinen Druckluftbremsen.
Der Wasservorrat von 2 m³ befand sich in zwei seitlichen Wasserkästen. Der Brennstoffvorrat befand sich hinter dem Führerhaus. Je nach Einsatzgebiet konnten 850 kg Holz oder 1 Tonne Kohle gebunkert werden.
Bei einer Leistung von 290 PS beförderten sie auf ebener Strecke 210 t mit 25 km/h und bei einer Steigung von 25 Promille 85 t mit 12 km/h
Angesichts des zum Teil geringen Alters entstammen heute die meisten noch erhaltenen Lokomotiven den rumänischen Nachbauserien aus Re?i?a und Reghin. Mehrere Lokomotiven kamen an Eisenbahnmuseen und Museumsbahnen in ganz Europa, wo etliche auch betriebsfähig vorgehalten werden.
Etwa seit dem Jahr 2000 ergaben sich wieder Transfereffekte in die Gegenrichtung. Einige Lokomotiven wurden wieder nach Rumänien zurück gekauft und sind teilweise wieder betriebsfähig aufgearbeitet worden. (danke Wikipedia!)
Modelllänge: 20,3 cm!
Feine Computergraphik und originalgetreue Farbgebung (schwarzer Überbau, rotes Fahrgestell), Offsetdruck.
Montagezeichnungen ergänzen tschechische Bauanleitung + Beschreibung des großen Vorbildes.
Modellentwurf: Pavel Bestr.
Als Typ 70 bezeichnete die Budapester Maschinenfabrik MÁVAG eine Baureihe schmalspuriger Tenderlokomotive für Bosnische Spur (760 mm). Fahrzeuge dieses Typs waren in ganz Südosteuropa auf Feld- und Waldbahnen, aber auch auf den Strecken des öffentlichen Verkehrs verbreitet. Mit insgesamt 284 Exemplaren ist der Typ 70 eine der meistgebauten Schmalspurlokomotiven Europas.
Auch nach der Produktionseinstellung des Typs 70 bei der MÁVAG bestand bei den rumänischen Waldbahnen noch ein enormer Bedarf an neuen Lokomotiven. Das Stahlwerk Re?i?a begann deshalb 1951 mit der Produktion einer Nachbauserie. Sie unterschied sich von den Fahrzeugen der MÁVAG insbesondere durch ein höheres Dienstgewicht und eine etwas höhere Leistung. Bis 1958 verließen insgesamt 120 Lokomotiven die Werkhallen in Re?i?a, die auf nahezu allen rumänischen Waldbahnen zum Einsatz kamen.
In den 1970er Jahren war Rumänien schließlich eines der letzten Länder Europas, in denen noch Waldbahnen in nennenswerten Umfang betrieben wurden. Eine Umstellung der Holztransporte auf LKW fand in Rumänien nur vereinzelt statt. Letztlich scheiterte sogar das Vorhaben, die Dampflokomotiven durch modernere Diesellokomotiven abzulösen. Grund dafür war insbesondere die Kontingentierung von Dieselkraftstoff, der vorwiegend aus der Sowjetunion bezogen werden musste. Der Brennstoff für die alten Dampflokomotiven fiel dagegen in den Sägewerken in Form von Abfallholz kostenlos an. So begann das Traktorenwerk in Reghin 1984 mit dem Neubau von Dampflokomotiven nach den Originalplänen von Resita. Bis 1988 entstanden so noch einmal zwölf Lokomotiven für die rumänischen Waldbahnen.
Die Lokomotiven besitzen einen aus zwei Schüssen bestehenden Langkessel mit zunächst einem, ab der 15. Bauserie mit zwei Dampfdomen. Auf dem zweiten Kesselschuss (ab 15. Bauserie zwischen den Domen) ist der Sandkasten angeordnet. Alle holzgefeuerten Lokomotiven waren mit einem Kobelschornstein ausgerüstet.
Als Dampfmaschine dient ein Zweizylinder-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung und Stephensonsteuerung. Angetrieben wird die dritte Kuppelachse. Ab der 15. Bauserie hatte die Dampfmaschine eine Heusingersteuerung.
Die Treibachsen sind starr in einem Außenrahmen gelagert. Zur besseren Kurvenläufigkeit sind die erste und vierte Kuppelachse als Klien-Lindner-Hohlachse ausgeführt. Geführt werden die Hohlachsen in Lenkgestellen, die über einen Hebelmechanismus miteinander verbunden sind.
Für den Einsatz auf neigungsreichen Strecken besaßen die Lokomotiven eine Gegendruckbremse nach le Chatelier. Ab der 15. Bauserie erhielten die Maschinen Druckluftbremsen.
Der Wasservorrat von 2 m³ befand sich in zwei seitlichen Wasserkästen. Der Brennstoffvorrat befand sich hinter dem Führerhaus. Je nach Einsatzgebiet konnten 850 kg Holz oder 1 Tonne Kohle gebunkert werden.
Bei einer Leistung von 290 PS beförderten sie auf ebener Strecke 210 t mit 25 km/h und bei einer Steigung von 25 Promille 85 t mit 12 km/h
Angesichts des zum Teil geringen Alters entstammen heute die meisten noch erhaltenen Lokomotiven den rumänischen Nachbauserien aus Re?i?a und Reghin. Mehrere Lokomotiven kamen an Eisenbahnmuseen und Museumsbahnen in ganz Europa, wo etliche auch betriebsfähig vorgehalten werden.
Etwa seit dem Jahr 2000 ergaben sich wieder Transfereffekte in die Gegenrichtung. Einige Lokomotiven wurden wieder nach Rumänien zurück gekauft und sind teilweise wieder betriebsfähig aufgearbeitet worden. (danke Wikipedia!)
Modelllänge: 20,3 cm!
Feine Computergraphik und originalgetreue Farbgebung (schwarzer Überbau, rotes Fahrgestell), Offsetdruck.
Montagezeichnungen ergänzen tschechische Bauanleitung + Beschreibung des großen Vorbildes.