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masurische Wigry-Schmalspurbahn (Diesel-Schmalspurlok WLs50, drei Passagierwagen, Bahnsteig, Gleisabschnitt, Tannen 1:87 (H0)
NEU
Eine relativ einfache aber schmuckhafte Kartonmodellproduktion, woraus mehrere kleine Modelle zusammengebaut und ggf. zu einem Diorama zusammengestellt werden können: die masurische Wigry-Schmalspurbahn bestehend aus Diesel-Schmalspurlok WLs50, drei Passagierwagen (Nr. 11, 12 und 31), Bahnsteig, Gleisabschnitt und Tannen als Kartonmodelbausatz des Delta-te-Verlages Nr. 2(20)2005 im Maßstab 1:87.
Modellkonstruktion. Tadeusz Dabrowski, Inhaber des Verlages Deita-Te.
Die Wigry Schmalspurbahn – eine schmalspurige Touristenbahn mit einer Länge von 9 km, die am Südufer des Wigry-Sees in der Region Suwałki zwischen den Dörfern Płociczno-Tartak und Krusznik verläuft und auf einem Teil der Strecke der ehemaligen Waldbahn mit einer Spurweite von 600 mm verkehrt. Der Bau des Waldbahnnetzes um den Wigry-See begann vor 1916 und wurde bis zum Ende der 80er Jahre des zwanzigsten Jahrhunderts wirtschaftlich genutzt, während die Touristenbahn unter dem Namen Wigry –Schmalspurbahn im Jahr 2001 in Betrieb genommen wurde. Die Eisenbahn ist ein technisches Denkmal und eine der ganzjährigen Touristenattraktionen der Region.
Die ersten Forsteisenbahnen für den Transport von Holz aus dem Augustauer Urwald im Gebiet des Wigry-Sees wurden – anders als später – entlang seines Westufers gebaut. Ein günstiger Ausgangspunkt für die Waldbahn war Płociczno, das mit der in der Nähe verlaufenden Normalspurbahnlinie verbunden war. Einigen Quellen zufolge wurde um 1910 die erste Bahn auf der Strecke von Płociczno über Gawrych Ruda in Richtung Wasilczyk gebaut, die noch von Pferden gezogen wurde. Zu Beginn des Ersten Weltkriegs begann das Deutsche Reich mit einem intensiven Ausbau der Schmalspurbahn mit einer Gleisbreite von 600 mm und Dampftraktion, deren Truppen das zur russischen Teilung gelegene Gebiet Suwałki besetzten und mit der Raubwaldbewirtschaftung begannen. Ende 1914 wurde mit dem Bau der Eisenbahn begonnen, doch die russische Gegenoffensive führte dazu, dass die Arbeiten für sechs Monate unterbrochen wurden. Nach der Wiederbesetzung der Region Suwałki errichteten die Deutschen in der Siedlung Płociczno ein großes Sägewerk für die Holzverarbeitung, das im Frühjahr 1916 (heute Dorf Płociczno-Tartak) in Betrieb genommen wurde. Das Holz wurde mit einer behelfsmäßigen Schmalspurbahn geliefert, die am Westufer gebaut wurde (aus dem Gebiet von Cimochowizna und Leszczewek). Im Herbst 1916 wurde am Haltepunkt Płociczno ein Abstellgleis vom Sägewerk zur Normalspurstrecke gebaut, um Holz und Bauholz in einem Umfang zu transportieren, der die Kapazität des Sägewerks überstieg. Ende 1916 war die Schmalspurbahn 13 km lang und wurde von drei Dampflokomotiven befahren. Nach dem Krieg wurde die Bahn vom polnischen Staat übernommen, der jedoch die intensive Abholzung der Wälder am Westufer des Sees einstellte.
Nach dem Ende des Polnisch-Sowjetischen Krieges wurde die Eisenbahn 1921 an das Staatliche Forstamt in Siedlce übergeben, und 1922 wurde das örtliche Forsteisenbahnamt in Płociczno gegründet. Danach wurde die Bahn ausgebaut. Aufgrund des Beginns der Ausbeutung der Wälder auf der Ostseite des Sees wurden die Gleise am Westufer abgebaut und entlang des Südufers eine neue Route nach Bryzgiel abgesteckt. Auch der schmale Weg vom Sägewerk bis zur Haltestelle in Płociczno wurde abgebaut. Zunächst wurden Pferde zum Ziehen eingesetzt, dann wurden drei Dampflokomotiven von der Polnischen Staatsbahn gemietet, in den 1930er Jahren vier. Im Jahre 1923 wurde die Eisenbahn weiter über Tobołowo nach Głęboki Brod (Streckenlänge: 23 km) geführt. Daraufhin wurde beschlossen, die Eisenbahn nach Zelwa zu verlängern, die 1932 fertiggestellt wurde, indem auf der 19,5 km langen Strecke über Gulbin nach Zelwa ein Abzweig mit einer Holzbrücke über die Czarna Hańcza gebaut wurde. Die Anzahl des rollenden Materials erreichte 90 Paar Drehgestelle und 29 Bahnsteige, und die Länge der Strecke betrug 37 km. Die Seen, die sich am Rande der Route befinden: Wigry, Wierśnie und Zelwa – waren ausgezeichnete Lagerhäuser für die Konservierung von Holz. In der Zwischenkriegszeit beförderte die Eisenbahn auch sonntags die Einwohner von Płociczno zur Kirche in der Nähe von Monkiń.
Während des Zweiten Weltkriegs, ab Oktober 1939, stand die Region Suwałki wieder unter deutscher Besatzung, und die Bahn wurde in die Deutsche Staatsbahn mit ihrer Leitung in Königsberg eingegliedert. Um den intensiven Holzexport fortzusetzen, vergrößerten die Deutschen ihren Fuhrpark auf sechs Dampflokomotiven, 32 Bahnsteige und 100 Holztransportwagen und modernisierten und erweiterten die Infrastruktur, einschließlich des Einbaus schwererer Schienen und des Baus von Betonbrücken und Durchlässen anstelle von Holzbrücken. Zu dieser Zeit begann auch der Personenverkehr mit zwei importierten Waggons. Am Ende des Krieges erbeuteten oder zerstörten die sich zurückziehenden Deutschen jedoch den größten Teil des rollenden Materials, aber drei Dampflokomotiven wurden von Arbeitern hinter der gesprengten Brücke über den Fluss Czarna Hańcza versteckt.
Nach dem Krieg wurde die Eisenbahn wieder aufgebaut und vom Staatlichen Forstamt in Białystok übernommen. Im Jahr 1948 wurde ein 8 km langer Abzweig nach Norden entlang des Ostufers des Sees von Tobolów in Richtung Maćkowa Ruda gebaut, mit der Absicht, die Eisenbahn weiter nach Sejny zu verlängern, was jedoch aufgegeben und weitere Arbeiten eingestellt wurden. Die Länge aller Strecken erreichte ein Maximum von 45 km. Mitte der 1950er Jahre verfügte die Bahn über den größten Bestand an rollendem Material – fünf Dampflokomotiven, 60 Drehgestelle für den Holzeinschlag und 20 Bahnsteige. Pro Jahr wurden etwa 80 Tausend m³ Holz transportiert. An der Wende der 1960er und 1970er Jahre wurden V10C-Diesellokomotiven eingeführt, von denen die Zahl zusammen mit dem Rückzug der Dampflokomotiven ab der zweiten Hälfte der 1970er Jahre auf vier anstieg. Zu diesem Zeitpunkt wurden jedoch auch einige Filialen aufgrund der Konkurrenz durch den Straßenverkehr liquidiert. Die Länge der Strecke verringerte sich auf 36 km im Jahr 1984 und 27 km im Jahr 1992. In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre stellte die Schmalspurbahn den Verkehr aus wirtschaftlichen Gründen ein.
Auf Initiative von Eisenbahnfreunden und einheimischen Enthusiasten wurde die Bahn 1991 mit Bescheid vom 7. Juli 1991 unter der Nummer A-857 in das Denkmalregister eingetragen und ist eine der am längsten in Betrieb befindlichen Forstbahnen in Polen. Der Abschnitt von Płociczno bis zur Straße Augustów – Sejny wurde einschließlich des Gleises mit Brücken und Durchlässen, des Lokschuppens, der Reparaturwerkstätten und des Kontrollraums geschützt. In den folgenden Jahren verschlechterte sich jedoch aufgrund fehlender Mittel und des Nutzungskonzepts die Eisenbahninfrastruktur, ein Teil der Schienen wurde gestohlen und das rollende Material, das nicht unter den Schutz fiel, wurde an andere Orte gebracht oder verschrottet.
Mehrere Jahre war die ehemalige Waldbahn außer Betrieb. Ende des 20. Jahrhunderts entstand auf Initiative des Płociczno-Unternehmers Stanisław Hury die Idee, ihn wieder zu eröffnen, diesmal als Touristenattraktion des Nationalparks Wigry und des Augustau-Urwaldes. Zu diesem Zweck wurde 1998 die Wigry Schmalspurbahn gegründet. Im Herbst 2000 begannen die Restaurierungsarbeiten an diesem m Denkmalprojekt und bis zum Jahr 2001 wurde ein 9 km langer Abschnitt von Płociczno nach Krusznik renoviert. Die Bahn kaufte und reparierte Waggons und drei Diesellokomotiven (zwei WL50 von der Ziegeleibahn und eine weitere leistungsstarke V10C von Hajnówka). Entlang des Weges, an attraktiven Orten des Nationalparks Wigry, im Augustauer Urwald, fast am Ufer des Wigry-Sees, gibt es malerische Stationen: Binduga, Pwały und Bartny Dół. An der letzten Station in Krusznik wurde ein Fest- und Erholungsort namens Zielona Karczma eingerichtet. Die Haltestellen wurden vom Wigry-Nationalpark mit pädagogischen Informationstafeln versehen und auch ihre Namen wurden gemeinsam mit den Spezialisten des Nationalparks festgelegt. Der Zug hält auf dem Hin- und Rückweg an verschiedenen Haltestellen. Die Route führt zu 99% durch den Wigry Nationalpark, davon 70% durch Wälder.
Die offizielle Eröffnung der Schmalspurbahn fand am 19. Mai 2001 statt. Die Schmalspurbahn wurde schnell zu einer wichtigen Touristenattraktion des Nationalparks Wigry und der Region Suwałki. Bereits vor 2003 wurden ganzjährige Aktivitäten für organisierte Gruppen, insbesondere Schulen und Betriebe, als Teil eines breiteren touristischen Angebots (Restaurants, Pensionen und Gestüte) ins Leben gerufen. Die Schmalspurbahn fährt von Mai bis September täglich nach Fahrplan, außerhalb dieser Saison auf Anfrage. In der Sommersaison, von Juni bis August 2003, wurden zum ersten Mal vier statt zwei fahrplanmäßige Züge pro Tag in Betrieb genommen, und die Bahn beförderte etwa 15.000 Personen. In diesem Jahr wurde auch Funkverbindung in den Zügen eingeführt, bei dem Informationen über die Eisenbahn und den Nationalpark während der Aufenthalte auf den Haltestellen wiedergegeben werden. Schließlich wurden drei Fahrten im Juli und August (um 10, 13 und 16 Uhr) und zwei im Juni wieder aufgenommen. Im Sommer findet der Transport in offenen Wagen statt, außerhalb der Sommersaison in überdachten und beheizten Wagen.
Die Wigry Schnalspurbahn wurde gegründet, um die historische Bahn auf ihrer gesamten Länge wieder aufzubauen und zu schützen. Von Anfang an bemühte sich die Firma WKW um die Zustimmung der Staatsforste und des Denkmalschutzes für die Restaurierungsarbeiten auf dem weiteren Abschnitt von Krusznik nach Tartaczyska am Fluss Czarna Hańcza (weitere 14 km), sie war aber erfolglos. (danke Wikipedia!)
Etwa 450 Elemente auf 4 Bögen 21x30cm setzen sich für die Lok und drei Wagen mit einfachen oder (optional) detaillierten Fahrgestellen, Gleisabschnitt, Bahnsteig und Paar Bäumen zusammen...
Gesamtlänge des Modellzuges: etwa 40cm!
Feine Computergraphik- und gute Druckqualität.
3-D-Bauzeichnungen und Detailskizzen ergänzen polnische Bauanleitung.
Modellkonstruktion. Tadeusz Dabrowski, Inhaber des Verlages Deita-Te.
Die Wigry Schmalspurbahn – eine schmalspurige Touristenbahn mit einer Länge von 9 km, die am Südufer des Wigry-Sees in der Region Suwałki zwischen den Dörfern Płociczno-Tartak und Krusznik verläuft und auf einem Teil der Strecke der ehemaligen Waldbahn mit einer Spurweite von 600 mm verkehrt. Der Bau des Waldbahnnetzes um den Wigry-See begann vor 1916 und wurde bis zum Ende der 80er Jahre des zwanzigsten Jahrhunderts wirtschaftlich genutzt, während die Touristenbahn unter dem Namen Wigry –Schmalspurbahn im Jahr 2001 in Betrieb genommen wurde. Die Eisenbahn ist ein technisches Denkmal und eine der ganzjährigen Touristenattraktionen der Region.
Die ersten Forsteisenbahnen für den Transport von Holz aus dem Augustauer Urwald im Gebiet des Wigry-Sees wurden – anders als später – entlang seines Westufers gebaut. Ein günstiger Ausgangspunkt für die Waldbahn war Płociczno, das mit der in der Nähe verlaufenden Normalspurbahnlinie verbunden war. Einigen Quellen zufolge wurde um 1910 die erste Bahn auf der Strecke von Płociczno über Gawrych Ruda in Richtung Wasilczyk gebaut, die noch von Pferden gezogen wurde. Zu Beginn des Ersten Weltkriegs begann das Deutsche Reich mit einem intensiven Ausbau der Schmalspurbahn mit einer Gleisbreite von 600 mm und Dampftraktion, deren Truppen das zur russischen Teilung gelegene Gebiet Suwałki besetzten und mit der Raubwaldbewirtschaftung begannen. Ende 1914 wurde mit dem Bau der Eisenbahn begonnen, doch die russische Gegenoffensive führte dazu, dass die Arbeiten für sechs Monate unterbrochen wurden. Nach der Wiederbesetzung der Region Suwałki errichteten die Deutschen in der Siedlung Płociczno ein großes Sägewerk für die Holzverarbeitung, das im Frühjahr 1916 (heute Dorf Płociczno-Tartak) in Betrieb genommen wurde. Das Holz wurde mit einer behelfsmäßigen Schmalspurbahn geliefert, die am Westufer gebaut wurde (aus dem Gebiet von Cimochowizna und Leszczewek). Im Herbst 1916 wurde am Haltepunkt Płociczno ein Abstellgleis vom Sägewerk zur Normalspurstrecke gebaut, um Holz und Bauholz in einem Umfang zu transportieren, der die Kapazität des Sägewerks überstieg. Ende 1916 war die Schmalspurbahn 13 km lang und wurde von drei Dampflokomotiven befahren. Nach dem Krieg wurde die Bahn vom polnischen Staat übernommen, der jedoch die intensive Abholzung der Wälder am Westufer des Sees einstellte.
Nach dem Ende des Polnisch-Sowjetischen Krieges wurde die Eisenbahn 1921 an das Staatliche Forstamt in Siedlce übergeben, und 1922 wurde das örtliche Forsteisenbahnamt in Płociczno gegründet. Danach wurde die Bahn ausgebaut. Aufgrund des Beginns der Ausbeutung der Wälder auf der Ostseite des Sees wurden die Gleise am Westufer abgebaut und entlang des Südufers eine neue Route nach Bryzgiel abgesteckt. Auch der schmale Weg vom Sägewerk bis zur Haltestelle in Płociczno wurde abgebaut. Zunächst wurden Pferde zum Ziehen eingesetzt, dann wurden drei Dampflokomotiven von der Polnischen Staatsbahn gemietet, in den 1930er Jahren vier. Im Jahre 1923 wurde die Eisenbahn weiter über Tobołowo nach Głęboki Brod (Streckenlänge: 23 km) geführt. Daraufhin wurde beschlossen, die Eisenbahn nach Zelwa zu verlängern, die 1932 fertiggestellt wurde, indem auf der 19,5 km langen Strecke über Gulbin nach Zelwa ein Abzweig mit einer Holzbrücke über die Czarna Hańcza gebaut wurde. Die Anzahl des rollenden Materials erreichte 90 Paar Drehgestelle und 29 Bahnsteige, und die Länge der Strecke betrug 37 km. Die Seen, die sich am Rande der Route befinden: Wigry, Wierśnie und Zelwa – waren ausgezeichnete Lagerhäuser für die Konservierung von Holz. In der Zwischenkriegszeit beförderte die Eisenbahn auch sonntags die Einwohner von Płociczno zur Kirche in der Nähe von Monkiń.
Während des Zweiten Weltkriegs, ab Oktober 1939, stand die Region Suwałki wieder unter deutscher Besatzung, und die Bahn wurde in die Deutsche Staatsbahn mit ihrer Leitung in Königsberg eingegliedert. Um den intensiven Holzexport fortzusetzen, vergrößerten die Deutschen ihren Fuhrpark auf sechs Dampflokomotiven, 32 Bahnsteige und 100 Holztransportwagen und modernisierten und erweiterten die Infrastruktur, einschließlich des Einbaus schwererer Schienen und des Baus von Betonbrücken und Durchlässen anstelle von Holzbrücken. Zu dieser Zeit begann auch der Personenverkehr mit zwei importierten Waggons. Am Ende des Krieges erbeuteten oder zerstörten die sich zurückziehenden Deutschen jedoch den größten Teil des rollenden Materials, aber drei Dampflokomotiven wurden von Arbeitern hinter der gesprengten Brücke über den Fluss Czarna Hańcza versteckt.
Nach dem Krieg wurde die Eisenbahn wieder aufgebaut und vom Staatlichen Forstamt in Białystok übernommen. Im Jahr 1948 wurde ein 8 km langer Abzweig nach Norden entlang des Ostufers des Sees von Tobolów in Richtung Maćkowa Ruda gebaut, mit der Absicht, die Eisenbahn weiter nach Sejny zu verlängern, was jedoch aufgegeben und weitere Arbeiten eingestellt wurden. Die Länge aller Strecken erreichte ein Maximum von 45 km. Mitte der 1950er Jahre verfügte die Bahn über den größten Bestand an rollendem Material – fünf Dampflokomotiven, 60 Drehgestelle für den Holzeinschlag und 20 Bahnsteige. Pro Jahr wurden etwa 80 Tausend m³ Holz transportiert. An der Wende der 1960er und 1970er Jahre wurden V10C-Diesellokomotiven eingeführt, von denen die Zahl zusammen mit dem Rückzug der Dampflokomotiven ab der zweiten Hälfte der 1970er Jahre auf vier anstieg. Zu diesem Zeitpunkt wurden jedoch auch einige Filialen aufgrund der Konkurrenz durch den Straßenverkehr liquidiert. Die Länge der Strecke verringerte sich auf 36 km im Jahr 1984 und 27 km im Jahr 1992. In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre stellte die Schmalspurbahn den Verkehr aus wirtschaftlichen Gründen ein.
Auf Initiative von Eisenbahnfreunden und einheimischen Enthusiasten wurde die Bahn 1991 mit Bescheid vom 7. Juli 1991 unter der Nummer A-857 in das Denkmalregister eingetragen und ist eine der am längsten in Betrieb befindlichen Forstbahnen in Polen. Der Abschnitt von Płociczno bis zur Straße Augustów – Sejny wurde einschließlich des Gleises mit Brücken und Durchlässen, des Lokschuppens, der Reparaturwerkstätten und des Kontrollraums geschützt. In den folgenden Jahren verschlechterte sich jedoch aufgrund fehlender Mittel und des Nutzungskonzepts die Eisenbahninfrastruktur, ein Teil der Schienen wurde gestohlen und das rollende Material, das nicht unter den Schutz fiel, wurde an andere Orte gebracht oder verschrottet.
Mehrere Jahre war die ehemalige Waldbahn außer Betrieb. Ende des 20. Jahrhunderts entstand auf Initiative des Płociczno-Unternehmers Stanisław Hury die Idee, ihn wieder zu eröffnen, diesmal als Touristenattraktion des Nationalparks Wigry und des Augustau-Urwaldes. Zu diesem Zweck wurde 1998 die Wigry Schmalspurbahn gegründet. Im Herbst 2000 begannen die Restaurierungsarbeiten an diesem m Denkmalprojekt und bis zum Jahr 2001 wurde ein 9 km langer Abschnitt von Płociczno nach Krusznik renoviert. Die Bahn kaufte und reparierte Waggons und drei Diesellokomotiven (zwei WL50 von der Ziegeleibahn und eine weitere leistungsstarke V10C von Hajnówka). Entlang des Weges, an attraktiven Orten des Nationalparks Wigry, im Augustauer Urwald, fast am Ufer des Wigry-Sees, gibt es malerische Stationen: Binduga, Pwały und Bartny Dół. An der letzten Station in Krusznik wurde ein Fest- und Erholungsort namens Zielona Karczma eingerichtet. Die Haltestellen wurden vom Wigry-Nationalpark mit pädagogischen Informationstafeln versehen und auch ihre Namen wurden gemeinsam mit den Spezialisten des Nationalparks festgelegt. Der Zug hält auf dem Hin- und Rückweg an verschiedenen Haltestellen. Die Route führt zu 99% durch den Wigry Nationalpark, davon 70% durch Wälder.
Die offizielle Eröffnung der Schmalspurbahn fand am 19. Mai 2001 statt. Die Schmalspurbahn wurde schnell zu einer wichtigen Touristenattraktion des Nationalparks Wigry und der Region Suwałki. Bereits vor 2003 wurden ganzjährige Aktivitäten für organisierte Gruppen, insbesondere Schulen und Betriebe, als Teil eines breiteren touristischen Angebots (Restaurants, Pensionen und Gestüte) ins Leben gerufen. Die Schmalspurbahn fährt von Mai bis September täglich nach Fahrplan, außerhalb dieser Saison auf Anfrage. In der Sommersaison, von Juni bis August 2003, wurden zum ersten Mal vier statt zwei fahrplanmäßige Züge pro Tag in Betrieb genommen, und die Bahn beförderte etwa 15.000 Personen. In diesem Jahr wurde auch Funkverbindung in den Zügen eingeführt, bei dem Informationen über die Eisenbahn und den Nationalpark während der Aufenthalte auf den Haltestellen wiedergegeben werden. Schließlich wurden drei Fahrten im Juli und August (um 10, 13 und 16 Uhr) und zwei im Juni wieder aufgenommen. Im Sommer findet der Transport in offenen Wagen statt, außerhalb der Sommersaison in überdachten und beheizten Wagen.
Die Wigry Schnalspurbahn wurde gegründet, um die historische Bahn auf ihrer gesamten Länge wieder aufzubauen und zu schützen. Von Anfang an bemühte sich die Firma WKW um die Zustimmung der Staatsforste und des Denkmalschutzes für die Restaurierungsarbeiten auf dem weiteren Abschnitt von Krusznik nach Tartaczyska am Fluss Czarna Hańcza (weitere 14 km), sie war aber erfolglos. (danke Wikipedia!)
Etwa 450 Elemente auf 4 Bögen 21x30cm setzen sich für die Lok und drei Wagen mit einfachen oder (optional) detaillierten Fahrgestellen, Gleisabschnitt, Bahnsteig und Paar Bäumen zusammen...
Gesamtlänge des Modellzuges: etwa 40cm!
Feine Computergraphik- und gute Druckqualität.
3-D-Bauzeichnungen und Detailskizzen ergänzen polnische Bauanleitung.
