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ein kleineres "Riesenprojekt"... North American XB-70 VALKYRIE der U.S. Air Force 1:50 Länge: 119 cm, extrempräzise²
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Zur Entstehung dieses Modells in dem in Deutschland gängigem Maßstab hat zum großen Teil die deutsche Kartonmodellbauszene beigetragen! Auf der Grundlage des faszinierenden 1:33-Flugzeugmodells wurde auch die kleinere Version entworfen, wobei „kleinere“ bedeutet nicht wirklich kleine… North American XB-70 VALKYRIE der U.S. Air Force als Extrempräzisions²-Kartonmodellbausatz des ukrainischen Verlages YG Model (Nr.156 aus dem Jahr 2025) im Maßstab 1:50.
Modellkonstruktion: Leonid Tscherkaschkin, der mit seinen Riesenmodellen von Trägerraketen, sowie Transportflugzeugen, wie z.B. die Antonow An-124 und An-225 für aufsehen sorgte.
North American XB-70 Valkyrie (deutsch Walküre) war der Name eines US-amerikanischen Versuchsflugzeugs von North American Aviation Anfang der 1960er-Jahre. Die XB-70 sollte die Machbarkeit eines strategischen Mach-3-Bombers aufzeigen, daher auch der Zusatz „X“ für „eXperimental status“ im Namen. Ursprünglich sollte die Maschine als Nachfolger der B-52 in Serie gehen. Das Projekt wurde aber vor dem Serienstart auf nur zwei Erprobungsträger reduziert. Die Eckdaten der konzipierten Maschine entsprachen der damaligen Doktrin, die große Flughöhen und extrem große Geschwindigkeiten für zukünftigen erfolgreichen Einsatz als notwendig erachtete.
Die XB-70 wurde bei Projektstart in Konkurrenz zu den Interkontinentalraketen einerseits und zu nuklear angetriebenen Flugzeugen andererseits gesehen. Das Ziel der Indienststellung der B-70 wurde jedoch aufgegeben. Ausschlaggebend war das hohe Risiko, dem ein Flugzeug durch Flugabwehrraketen ausgesetzt ist. Gleichzeitig hatte die UdSSR erhebliche Fortschritte in der Radartechnik gemacht. Für ein VHF-Radar wäre die B-70 schon auf etliche hundert Kilometer Entfernung sichtbar gewesen. Mit dem Aufkommen ballistischer Raketen großer Reichweite und Tragfähigkeit führte man auf US-amerikanischer wie sowjetischer Seite wesentlich günstigere Interkontinentalraketen ein, die die B-70 genauso überflüssig machten wie die russische T-4. Trotzdem wurde die Entwicklung fortgesetzt, um experimentelle Erfahrungen zu sammeln. Die Forschungsergebnisse aus dem XB-70-Programm beeinflussten die US-Luftfahrt noch über Jahrzehnte hinweg.
Die Valkyrie ist gemessen an Größe und Geschwindigkeit eines der bemerkenswertesten Flugzeuge überhaupt. Technisch wies die XB-70 wie beispielsweise mit ihren sechs Strahltriebwerken viele Besonderheiten auf. Die Flügelspitzen konnten bei hohen Geschwindigkeiten um bis zu 65° nach unten geneigt werden, um den Widerstand zu verringern und die Stabilität zu verbessern. Bis heute sind dies die größten verstellbaren aerodynamischen Klappen an einem Flugzeug. Außerdem ist die Valkyrie eines der lautesten Flugzeuge, die jemals gebaut wurden. Verglichen mit anderen Flugzeugen dieser Geschwindigkeitsklasse, wie der Lockheed SR-71 Blackbird, ist die Valkyrie mehr als doppelt so groß.
Bei der XB-70 wurde zum ersten Mal bei einem Flugzeug Kompressionsauftrieb genutzt. Dabei wird die Schockwelle, die durch den Lufteinlauf entsteht, unter die Tragflächen geführt. So konnte ohne zusätzlichen Luftwiderstand beim Überschallflug der Auftrieb um 30 % erhöht werden. Bei der XB-70 wurde dies zusätzlich durch die Tragflächenspitzen unterstützt, wenn sie voll heruntergeklappt waren, indem diese weitere 5 % Kompressionsauftrieb erzeugten. Die heruntergeklappten Tragflächenspitzen erhöhten zusätzlich die Richtungsstabilität, sodass die XB-70 kleinere Seitenruder verwenden konnte, als es sonst möglich gewesen wäre. Erst so konnte man annehmbare Reichweiten bei Mach 3 erreichen.
Insgesamt wurden 128 Flüge absolviert, davon 82 mit der AV/1. Versuchsflüge und Roll-Outs waren spektakuläre Ereignisse, oft mit prominenten Gästen.
Es wurde auch ein Luftüberlegenheitsjäger entwickelt, der die B-70 während der ganzen Mission begleiten und beschützen sollte: die North American XF-108 Rapier. Sie kam jedoch nicht über das Projektstadium hinaus.
1955 fordert Airforce General Curtis LeMay ein Nachfolgemodell für die seiner Meinung nach ab 1965 auslaufende B-52 (die noch gar nicht eingeführt war!). Es sollte mit Überschallmarschgeschwindigkeit in den gegnerischen Luftraum eindringen und ab 1964 eingeführt werden. Das Projekt wurde unter dem Namen „CPA“ (chemical powered aircraft) WS-110A als B-70-Bomber gestartet. Geplant waren vom Strategic Air Command 250 Bomber, die laut dem US-Verteidigungsminister Robert McNamara (unter der Regierung John F. Kennedy) ca. 10 Mrd. US-Dollar kosten würden. Dies war ihm zu teuer und er stoppte 1961 das Projekt „B-70“ mit Rückendeckung von Kennedy.
Da aber schon bis 1961 mehr als 360 Mio. US-Dollar an Forschung und Entwicklung ausgegeben waren und in Europa das Überschallflugzeug Concorde angekündigt worden war, einigte man sich auf den Bau von drei Erprobungsflugzeugen XB-70 AV-1 bis AV-3. Die erste Valkyrie AV-1 (USAF-Seriennr. 62-0001) flog zum ersten Mal am 21. September 1964, die zweite, AV-2 am 17. Juli 1965. Ein Mach-3-Flug wurde erstmals am 14. Oktober 1965 durchgeführt, zeigte aber schwere strukturelle Schwächen der AV-1 auf, die daraufhin auf Mach 2,5 beschränkt wurde. Der Bau von AV-2 erfolgte zeitlich versetzt zur AV-1, so dass Erkenntnisse vom Bau der ersten Maschine direkt einfließen konnten. Somit wies die AV-2 vielfältige technische Verbesserungen auf und konnte letztlich dauerhaft mit Mach 3 fliegen, im Gegensatz zu anderen Kampfflugzeugen, die, wenn überhaupt, nur für wenige Minuten mit dieser hohen Geschwindigkeit fliegen können. AV-2 erreichte am 3. Januar 1966 zum ersten Mal Mach 3. Bis Juni 1966 wurden neun Flüge mit dieser Geschwindigkeit durchgeführt. Die dritte Maschine AV-3 wurde kurz vor der Endmontage gestoppt. Die drei Testflugzeuge sollten auch die Grundlagen für das Projekt SST, ein Projekt eines Mach 3 schnellen Verkehrsflugzeuges, erforschen. Die AV-3 war jedoch als Bomber B-70 mit vier Mann Besatzung, computergestützter Sternnavigation, IBM-Radar und -Digitalrechner und kurzen Bodenverweilzeiten (20 Minuten in der Luft ab Kaltstart und 7 Minuten zwischen Landung und erneutem Start) konzipiert.
Insgesamt wurden von der AV-1 63 Flüge mit einer Gesamtdauer von 160 Stunden und 16 Minuten durchgeführt; die AV-2 sammelte insgesamt 92 Stunden 22 Minuten bei 46 Flügen.
Am 8. Juni 1966 führten mehrere US-amerikanische Militärflugzeuge (u. a. die Valkyrie XB-70 AV-2, F-104 Starfighter, F-4 Phantom, Northrop T-38 Talon) einen Formationsflug für einen Fototermin durch, bei dem die bekanntesten Flugzeuge der United States Air Force mit General-Electric-Triebwerken auf einem Foto vereint werden sollten. Kurz bevor sich die Formation nach dem eigentlichen Fototermin auflösen sollte, kam die F-104 aus der Formation – ohne Aufforderung oder Anweisung dazu – der XB-70 zu nahe.
Die F-104 berührte die rechte Tragfläche der XB-70, mutmaßlich auf Grund von Wirbelschleppen, die von der sehr viel größeren XB-70 und deren halb nach unten geschwenkten Flächenenden erzeugt wurden. Danach wurde die F-104 durch den Luftstrom der XB-70 über deren Delta-Flügelfläche gesaugt. Dort drehte sie sich um 180°, kollidierte etwa entlang der Mitte mit der Tragfläche der XB-70 und riss ihr dabei beide Seitenleitwerke ab. Der Pilot der F-104, Joe Walker, zu dieser Zeit oberster Testpilot der NASA, war sofort tot. Die XB-70 flog noch einige Sekunden in normaler Fluglage weiter, bis sie schließlich nördlich von Barstow (Kalifornien) unkontrollierbar abstürzte.
Carl Cross, Copilot der XB-70, der gerade erst zum Valkyrie-Programm gestoßen war und seinen ersten Flug auf dem Typ absolvierte, gelang es nicht mehr, sich zu retten. Vermutlich versagte aufgrund der hohen Fliehkräfte beim Absturz das ausschießbare Rettungssystem der Kapsel. Möglich ist auch, dass Cross nicht mehr in der Lage war, das System zu aktivieren. Al White, der Pilot der XB-70 und gleichzeitige Chefpilot von North American und des Valkyrie-Projekts, konnte die Rettungskapsel auslösen und landete mit ihr am Boden, wobei er sich jedoch schwer verletzte. Er flog bereits ein halbes Jahr später wieder für die NASA, jedoch nie wieder mit der anderen verbleibenden XB-70.
Nach dem Verlust der AV-2 wurde das Programm noch eine Zeitlang mit der verbleibenden AV-1 – letztlich unter der Federführung der NASA – weitergeführt und mit dem Überführungsflug am 4. Februar 1969 zur Wright-Patterson Air Force Base bei Dayton (Ohio) beendet. Die AV-1 – die einzige erhalten gebliebene XB-70 Valkyrie – kann heute im National Museum of the United States Air Force in Dayton (Ohio) besichtigt werden.
Das Konzept sah einen strategischen Überschall-Nuklearbomber mit interkontinentaler Reichweite und extrem hoher Eindringgeschwindigkeit von dauerhaft mehr als Mach 3 vor. Die von Boeing und North American anfangs ins Spiel gebrachten Vorschläge lösten bei der USAF-Führung jedoch nur strikte Ablehnung aus. Boeing war bis dato der fast alleinige Hersteller für strategische Bomber (B-47 und B-52), aber der zweite Entwurf von North American machte schließlich aufgrund der langen Windkanalerprobung und des eindeutig besseren Konzepts (nur er nutzte den Kompressionsauftrieb) das Rennen um die mögliche Nachfolge der B-52. Die meisten Jets konnten ihre Höchstgeschwindigkeit nur sehr kurz halten. Die B-70 war für lange Flugzeiten mit Höchstgeschwindigkeit konzipiert. Zeitgleich wurden aber aufgrund umfangreicher Forschungsarbeiten von Lockheed für den Auftraggeber CIA viele grundlegende Erkenntnisse über die Ortung von Flugzeugen mittels Radar dazugewonnen. Diese Erkenntnisse sprachen gegen einen erfolgreichen Einsatz. Auch die anfangs als sicher vor Raketen geglaubte Reiseflughöhe stellte sich inzwischen als überholt dar. Das Bomberkonzept B-70 wurde daher schon relativ früh vor Baubeginn vom US-Verteidigungsministerium auf drei, später zwei Erprobungsflugzeuge reduziert.
Die XB-70 war ein Ganzmetall-Tiefdecker, zum größten Teil in Stahlsandwichbauweise mit Delta- und Entenflügeln. Dazu mussten grundlegend neue Verfahren, wie Elektronenstrahlschweißen im Vakuum für so große Baugruppen entwickelt werden. Die zu erwartenden hohen Temperaturen an Rumpf- und Flächenspitzen machten den Einsatz von Edelstahl und Titan notwendig. Das weniger temperaturbeständige Aluminium konnte nur in geringer exponierten und belasteten Bereichen verwendet werden. Edelstahl besitzt allerdings eine im Verhältnis zu seinem Gewicht geringere Festigkeit als Aluminium. Daher wurden viele Baugruppen zur Gewichtsreduktion in Wabenverbundbauweise hergestellt. Dies erhöhte die Entwicklungs- und Fertigungskosten dramatisch.
Die Deltatragfläche hatte eine Vorderkantenpfeilung von 65,57° mit annähernd gerade verlaufenden Nasenleisten, die außerhalb der Rumpfkontur unterhalb des Vorderrumpfes und oberhalb der senkrechten Separationskante des Lufteinlaufes mittig zusammenliefen. Bei der AV-2 wurde aufgrund der Flugerfahrungen mit der AV-1 zur Verbesserung der Längsstabilität der Tragflügel mit einer V-Form von 5° gestaltet. Bei etwa zwei Dritteln der Halbspannweite war eine längs angeordnete Scharnierlinie vorhanden, an der die Außenflügel je nach Geschwindigkeit und aerodynamischen Erfordernissen im Flug nach unten geklappt werden konnten. Ab etwa Mach 2,5 wurden die beiden Tragflächenenden bis maximal 64,5° beim ersten Prototyp und 69,5° beim zweiten nach unten geklappt. Dies erhöhte den Wirkungsgrad des Kompressionseffekts und verbesserte die Richtungsstabilität. Dadurch konnten wesentlich größere Reichweiten als mit herkömmlichen Konzepten erreicht werden. Der extrem lange und schlanke vordere Rumpf erzeugte bei Seitenwind ein hohes Giermoment (Drehmoment um die Hochachse). Der Schwer- und Auftriebspunkt lagen jedoch weit hinten. Um eine ausreichende Stabilität um die Hochachse zu erreichen, wurden zwei große hydraulisch betätigte Seitenleitwerke notwendig. Die ebenfalls hydraulisch angetriebenen Höhen- und Querruder wurden kombiniert als Elevon ausgeführt. Um die Verwirbelung und somit den Luftwiderstand zu reduzieren, wurden die Klappen mehrfach unterteilt und somit sehr schmal ausgeführt. Das reduzierte auch die Betätigungskräfte auf erträgliche Werte. Die herunterklappbaren Flächenenden erforderten eine aufwendige und starke Hydraulikanlage in den Tragflächen. Durch die Entenflügelbauweise mit dem sehr weit vorn liegenden Höhenruder war das Überziehverhalten sehr gutmütig. Bei den Landungen bewirkte der typische Bodeneffekt von Deltaflüglern ein sehr weiches Aufsetzen. Die Langsamflugeigenschaften der XB-70 waren ebenso deltatypisch ausgesprochen gutmütig und besser als erwartet.
Der fast kreisrunde Vorderrumpf wurde in Halbschalenbauweise als komplette Baugruppe vormontiert und am Stück an den Hauptrumpf mit Tragflächen aufgesetzt. Im weiteren Verlauf nach hinten ging der obere Rumpfhalbquerschitt auf die fast ebene Tragflächenoberseite über. In diesem Bereich befand sich kurz vor dem hinteren Auslaufen des Rumpfrückens ein Schacht für drei Bremsschirme mit je 28 Fuß (ca. 8,50 m) Durchmesser zum Abbremsen nach der Landung.
Unter dem Tragflächendelta hatte das Rumpfunterteil einen rechteckigen Querschnitt, dessen Breite von der Trennkante der beiden Lufteinlässe nach hinten keilförmig zugenommen hat, und welches im Heck in die Triebwerksverkleidung für die sechs nebeneinander angeordneten Turbojet-Triebwerke überging. Dieses Rumpfunterteil enthielt neben der Triebwerkstechnik mit der Ansaugluftführung noch die Fahrwerke und den Bombenschacht. Für den Hochgeschwindigkeitsflug mussten die vorderen Cockpitfenster mit einer Art Visier möglichst flach gestellt werden. Das hätte zu einer extrem schlechten Sicht bei Start und Landung geführt. Deshalb konnte dieses Fontscheibenvisier mit einer aufwendigen Mechanik beim Unterschallflug heruntergeschwenkt werden. Das Cockpit der Maschinen AV-1 und AV-2 war für zwei Mann (Pilot und Copilot) mit Doppelsteuerung ausgelegt. Das Zweimanncockpit brachte eine hohe Arbeitsbelastung der Besatzung mit sich. Die B-52 und die B-1 als Beispiel haben für Navigation, Funk, sowie Angriffs- und Abwehrsysteme weitere Besatzungsmitglieder an Bord. Der Prototyp AV-3 hätte dann auch ein Viermanncockpit erhalten.
Das Dreibeinfahrwerk musste eine Startmasse von maximal 249 t tragen. Aufgrund des hohen Landegewichts und der Landegeschwindigkeit wurden – um das Fahrwerk und die Reifen zu schonen – alle Landungen mit einem sehr flachen Anflug mit möglichst nur etwa 1,2 bis 1,5° Sinkwinkel durchgeführt.
Das Hauptfahrwerk war mit je vier Hochdruckreifen versehen. Diese wurden mit einer silberfarbenen Aluminiumbeschichtung versehen, um die hohen Temperaturen im Flug vom empfindlichen Gummi fernzuhalten. Den zwei Hauptfahrwerken standen nur zwei relativ kleine Fahrwerksschächte neben den Lufteinlasskanälen zur Verfügung. Zum Einfahren war eine Sequenz erforderlich, bei der die Hauptfahrwerksbeine in zwei Achsen nacheinander um je 90° geschwenkt werden mussten. Dieser Ablauf war sehr aufwendig, wurde lang getestet und optimiert, bereitete aber bei den ersten Flügen noch Probleme. Zwischen den Achsen der Hauptbereifung war ein kleineres, ungebremstes Referenzrad vorhanden, welches ohne Einfluss des beim Bremsen entstehenden Schlupfes die Geschwindigkeitsinformation für den Bremscomputer lieferte, der wiederum das automatische Anti-Skid-System ansteuerte.
Das Bugfahrwerk war mit Zwillingsbereifung ausgeführt und zentral hinter den Triebwerks-Lufteinlassöffnungen angeordnet. Es war nach hinten einfahrbar und musste von der Hydraulik daher gegen den Fahrtwind ausgefahren werden; der sehr beschränkte Platz zwischen den Lufteinlasskanälen ließ keine andere, funktionssicherere Lösung zu.
Der sehr große Radarquerschnitt – durch die großen äußeren ebenen Flächen des Lufteinlaufs verursacht – gab letztendlich den Ausschlag zur Kürzung des B-70-Programms auf nur zwei Versuchsflugzeuge XB-70. Da die XB-70 sehr große rechteckige Lufteinlässe und auch dazu noch sechs Turbinen hatte, war das Radarecho sehr groß. Problematisch war auch die Seitenleitwerksanordnung, die zum Rumpf rechte Winkel bildete.
Die Tragflächen verfügten über drei Tanks pro Seite. Im Rumpf der XB-70 waren weitere fünf Tanks untergebracht. Bei der ersten XB-70 war jedoch einer der Rumpftanks nicht verwendbar. Eine Luftbetankung war für AV-1 und AV-2 nicht vorgesehen, während dies für die später stornierte Maschine AV-3 sogar bei Überschallgeschwindigkeit geplant war. Dazu sollte AV-2 zeitweise als Tanker umgerüstet und mit einem Tankausleger („Boom“) versehen werden. Bei diesem Konzept sollte im Einsatzfall eine B-70 als Tanker eine bis drei andere B-70 (als Bomber) begleiten und so deren Reichweite erhöhen. Ein ähnliches Einsatzkonzept wurde gut 15 Jahre später beim MRCA Panavia Tornado realisiert.
Um den bei steigender Geschwindigkeit nach hinten wandernden Auftriebspunkt auszugleichen, konnte Treibstoff im Flug nach hinten gepumpt werden, um den Schwerpunkt wieder deckungsgleich mit dem Auftriebspunkt zu bringen. Andernfalls hätte die Verschiebung aerodynamisch mit der Klappenstellung ausgetrimmt werden müssen. Das wiederum hätte den induzierten Luftwiderstand erhöht und somit die Geschwindigkeit und Reichweite reduziert.
Ein großes Problem war die hohe Längenausdehnung durch die Erwärmung beim Hochgeschwindigkeitsflug und somit das Abdichten der Tanks. Die Ausgasung der Treibstoffe wäre ein hohes Gefahrenpotential gewesen. Deshalb wurden die Tanks mit Stickstoff beaufschlagt, damit sich innerhalb der Tanks kein explosionsfähiges Treibstoff-Luft-Gemisch bilden konnte.
Bei Geschwindigkeiten über Mach 2+ ist ein herkömmlicher Schleudersitz nicht mehr zweckmäßig. Bei diesen hohen Geschwindigkeiten besteht die Gefahr, dass der starke Fahrtwind beim Ausschuss den Druckanzug zerstört, was in der dünnen Höhenluft zur sofortigen Dekompression und damit aller Wahrscheinlichkeit nach zum Tode geführt hätte.
Daher wurde eine Rettungskapsel ähnlich wie bei der B-58 verwendet: Vor dem Ausschuss wurde der Schleudersitz in einer Schiene schnell ein Stück nach hinten gefahren. Arme und Beine wurden durch Rückholgurte an den Körper herangezogen. Ein Schutzvisier klappte sich von hinten über den gesamten Schleudersitz samt Insassen und bildete eine Kapsel, in der der Insasse vor dem Angriff des Fahrtwindes beim Verlassen des Cockpits geschützt war. Erst danach wurde der so gekapselte Sitz nach oben durch die Rumpfdecke ausgeschossen. Nach dem Ausschuss musste sich die Schutzkapsel nach der Abbremsung auf niedrigere Geschwindigkeit wieder vom Sitz lösen. Ab diesem Zeitpunkt war die Funktion analog der eines normalen Schleudersitzes, der den Piloten über die Sitztrennung freigibt.
Beim Absturz der Maschine Nr. 2 rettete das System zwar das Leben des Piloten Al White, aber es verletzte seinen rechten Ellenbogen schwer. Aufgrund der starken Fliehkräfte beim Trudeln konnte der Copilot Carl Cross entweder das System nicht mehr auslösen oder es versagte bei ihm.
Um den Luftwiderstand und das Radarecho niedrig zu halten und die Reichweite möglichst hoch zu bringen, mussten die konzipierten Waffenzuladungen in einem internen Bombenschacht mit großen Klappen mitgeführt werden. Diese unbenutzten Räume nahmen während der Erprobung die damals noch schweren Messgeräte und Sensorik auf. Das maximale Startgewicht lag um 266 % über dem Leergewicht, was den extremen Leichtbau bei hoher Tankkapazität und Zuladung erkennen lässt.
Technische Daten:
Typ: Prototyp eines schweren strategischen Hochgeschwindigkeitsbombers
Länge: 59,74 m
Flügelspannweite: 32,03 m
Höhe: 9,12 m
Tragflügelfläche: 585,62 m²
Flächenbelastung: 414,7 kg/m²
Leermasse: ca. 68.400 kg
normales Startgewicht: 238.350 kg
maximales Startgewicht (MTOW): 249.500 kg
Marschgeschwindigkeit: 3.163 km/h
Höchstgeschwindigkeit: Mach 3,08 bzw. 3.249 km/h in 22.250 m Höhe
Dienstgipfelhöhe: 21.336 m
maximale Flughöhe: 24.385 m
Flugreichweite: 12.067 km
Bewaffnung: bis zu 14 nukleare Freifallbomben in einem internen Waffenschacht (1)
Triebwerk: sechs General Electric YJ93-GE-3-Strahltriebwerke mit je 137,9 kN
Schubkraft-Gewicht-Verhältnis: 0,338 (bei Leergewicht 1,233)
Gesamtkosten: ca. 1,5 Mrd. US-Dollar (2)
(1) Beide XB-70 waren unbewaffnet: Der Waffenschacht war nur theoretisch für die Bewaffnung mit der geplanten B-70 ausgelegt. Die in Planung befindliche dritte XB-70 wäre möglicherweise in der Lage gewesen, Waffen zu tragen, wurde aber vor der Endmontage im Rohbau gestoppt.
(2) Viele geheime Forschungsprojekte der US-Airforce wurden meist auf andere größere Projekte im Haushaltsplan kostenmäßig umgelegt und somit deren Existenz verschleiert. Die hohe ausgewiesene Gesamtsumme (Stand 1969) ist daher kritisch zu hinterfragen. (danke Wikipedia!)
* Ein LC-Spantensatz kann zusätzlich bestellt werden!
Trotz der Modellgröße, die für einige Kartonmodellbaukonstrukteure ein Ziel für sich ist, sorgte Hr. Leonid Tscherkaschkin auch für eine präzise Darstellung des Modells: Pilotencockpits, Schaufelblatt-Räder (Fan) der Triebwerke mit separaten Schaufelblätter, Leitelemente der Tragflächen und des Leitwerkes als separate Teile, präzises Fahrwerk mit Rädern aus jeweils 10 Kartonschichten, Umlenkrollen, Stallmotoren, Hebeln und sonstigen Elementen auf insgesamt 35 Bögen A3.
Modellspannweite: 64 cm und Modelllänge: 119 cm!
Modernste Druckqualität, gute Kartonsorte und feine Graphik (weiße Grundbemalung, Kennzeichnung der USAAF), Offsetdruck.
Zahlreiche farbige General-, Montagezeichnungen und Detailskizzen in einer Gesamtzahl von 7 Bögen A3) ergänzen ukrainische Bauhinweise auf den Ausschneidebögen.
Modellkonstruktion: Leonid Tscherkaschkin, der mit seinen Riesenmodellen von Trägerraketen, sowie Transportflugzeugen, wie z.B. die Antonow An-124 und An-225 für aufsehen sorgte.
North American XB-70 Valkyrie (deutsch Walküre) war der Name eines US-amerikanischen Versuchsflugzeugs von North American Aviation Anfang der 1960er-Jahre. Die XB-70 sollte die Machbarkeit eines strategischen Mach-3-Bombers aufzeigen, daher auch der Zusatz „X“ für „eXperimental status“ im Namen. Ursprünglich sollte die Maschine als Nachfolger der B-52 in Serie gehen. Das Projekt wurde aber vor dem Serienstart auf nur zwei Erprobungsträger reduziert. Die Eckdaten der konzipierten Maschine entsprachen der damaligen Doktrin, die große Flughöhen und extrem große Geschwindigkeiten für zukünftigen erfolgreichen Einsatz als notwendig erachtete.
Die XB-70 wurde bei Projektstart in Konkurrenz zu den Interkontinentalraketen einerseits und zu nuklear angetriebenen Flugzeugen andererseits gesehen. Das Ziel der Indienststellung der B-70 wurde jedoch aufgegeben. Ausschlaggebend war das hohe Risiko, dem ein Flugzeug durch Flugabwehrraketen ausgesetzt ist. Gleichzeitig hatte die UdSSR erhebliche Fortschritte in der Radartechnik gemacht. Für ein VHF-Radar wäre die B-70 schon auf etliche hundert Kilometer Entfernung sichtbar gewesen. Mit dem Aufkommen ballistischer Raketen großer Reichweite und Tragfähigkeit führte man auf US-amerikanischer wie sowjetischer Seite wesentlich günstigere Interkontinentalraketen ein, die die B-70 genauso überflüssig machten wie die russische T-4. Trotzdem wurde die Entwicklung fortgesetzt, um experimentelle Erfahrungen zu sammeln. Die Forschungsergebnisse aus dem XB-70-Programm beeinflussten die US-Luftfahrt noch über Jahrzehnte hinweg.
Die Valkyrie ist gemessen an Größe und Geschwindigkeit eines der bemerkenswertesten Flugzeuge überhaupt. Technisch wies die XB-70 wie beispielsweise mit ihren sechs Strahltriebwerken viele Besonderheiten auf. Die Flügelspitzen konnten bei hohen Geschwindigkeiten um bis zu 65° nach unten geneigt werden, um den Widerstand zu verringern und die Stabilität zu verbessern. Bis heute sind dies die größten verstellbaren aerodynamischen Klappen an einem Flugzeug. Außerdem ist die Valkyrie eines der lautesten Flugzeuge, die jemals gebaut wurden. Verglichen mit anderen Flugzeugen dieser Geschwindigkeitsklasse, wie der Lockheed SR-71 Blackbird, ist die Valkyrie mehr als doppelt so groß.
Bei der XB-70 wurde zum ersten Mal bei einem Flugzeug Kompressionsauftrieb genutzt. Dabei wird die Schockwelle, die durch den Lufteinlauf entsteht, unter die Tragflächen geführt. So konnte ohne zusätzlichen Luftwiderstand beim Überschallflug der Auftrieb um 30 % erhöht werden. Bei der XB-70 wurde dies zusätzlich durch die Tragflächenspitzen unterstützt, wenn sie voll heruntergeklappt waren, indem diese weitere 5 % Kompressionsauftrieb erzeugten. Die heruntergeklappten Tragflächenspitzen erhöhten zusätzlich die Richtungsstabilität, sodass die XB-70 kleinere Seitenruder verwenden konnte, als es sonst möglich gewesen wäre. Erst so konnte man annehmbare Reichweiten bei Mach 3 erreichen.
Insgesamt wurden 128 Flüge absolviert, davon 82 mit der AV/1. Versuchsflüge und Roll-Outs waren spektakuläre Ereignisse, oft mit prominenten Gästen.
Es wurde auch ein Luftüberlegenheitsjäger entwickelt, der die B-70 während der ganzen Mission begleiten und beschützen sollte: die North American XF-108 Rapier. Sie kam jedoch nicht über das Projektstadium hinaus.
1955 fordert Airforce General Curtis LeMay ein Nachfolgemodell für die seiner Meinung nach ab 1965 auslaufende B-52 (die noch gar nicht eingeführt war!). Es sollte mit Überschallmarschgeschwindigkeit in den gegnerischen Luftraum eindringen und ab 1964 eingeführt werden. Das Projekt wurde unter dem Namen „CPA“ (chemical powered aircraft) WS-110A als B-70-Bomber gestartet. Geplant waren vom Strategic Air Command 250 Bomber, die laut dem US-Verteidigungsminister Robert McNamara (unter der Regierung John F. Kennedy) ca. 10 Mrd. US-Dollar kosten würden. Dies war ihm zu teuer und er stoppte 1961 das Projekt „B-70“ mit Rückendeckung von Kennedy.
Da aber schon bis 1961 mehr als 360 Mio. US-Dollar an Forschung und Entwicklung ausgegeben waren und in Europa das Überschallflugzeug Concorde angekündigt worden war, einigte man sich auf den Bau von drei Erprobungsflugzeugen XB-70 AV-1 bis AV-3. Die erste Valkyrie AV-1 (USAF-Seriennr. 62-0001) flog zum ersten Mal am 21. September 1964, die zweite, AV-2 am 17. Juli 1965. Ein Mach-3-Flug wurde erstmals am 14. Oktober 1965 durchgeführt, zeigte aber schwere strukturelle Schwächen der AV-1 auf, die daraufhin auf Mach 2,5 beschränkt wurde. Der Bau von AV-2 erfolgte zeitlich versetzt zur AV-1, so dass Erkenntnisse vom Bau der ersten Maschine direkt einfließen konnten. Somit wies die AV-2 vielfältige technische Verbesserungen auf und konnte letztlich dauerhaft mit Mach 3 fliegen, im Gegensatz zu anderen Kampfflugzeugen, die, wenn überhaupt, nur für wenige Minuten mit dieser hohen Geschwindigkeit fliegen können. AV-2 erreichte am 3. Januar 1966 zum ersten Mal Mach 3. Bis Juni 1966 wurden neun Flüge mit dieser Geschwindigkeit durchgeführt. Die dritte Maschine AV-3 wurde kurz vor der Endmontage gestoppt. Die drei Testflugzeuge sollten auch die Grundlagen für das Projekt SST, ein Projekt eines Mach 3 schnellen Verkehrsflugzeuges, erforschen. Die AV-3 war jedoch als Bomber B-70 mit vier Mann Besatzung, computergestützter Sternnavigation, IBM-Radar und -Digitalrechner und kurzen Bodenverweilzeiten (20 Minuten in der Luft ab Kaltstart und 7 Minuten zwischen Landung und erneutem Start) konzipiert.
Insgesamt wurden von der AV-1 63 Flüge mit einer Gesamtdauer von 160 Stunden und 16 Minuten durchgeführt; die AV-2 sammelte insgesamt 92 Stunden 22 Minuten bei 46 Flügen.
Am 8. Juni 1966 führten mehrere US-amerikanische Militärflugzeuge (u. a. die Valkyrie XB-70 AV-2, F-104 Starfighter, F-4 Phantom, Northrop T-38 Talon) einen Formationsflug für einen Fototermin durch, bei dem die bekanntesten Flugzeuge der United States Air Force mit General-Electric-Triebwerken auf einem Foto vereint werden sollten. Kurz bevor sich die Formation nach dem eigentlichen Fototermin auflösen sollte, kam die F-104 aus der Formation – ohne Aufforderung oder Anweisung dazu – der XB-70 zu nahe.
Die F-104 berührte die rechte Tragfläche der XB-70, mutmaßlich auf Grund von Wirbelschleppen, die von der sehr viel größeren XB-70 und deren halb nach unten geschwenkten Flächenenden erzeugt wurden. Danach wurde die F-104 durch den Luftstrom der XB-70 über deren Delta-Flügelfläche gesaugt. Dort drehte sie sich um 180°, kollidierte etwa entlang der Mitte mit der Tragfläche der XB-70 und riss ihr dabei beide Seitenleitwerke ab. Der Pilot der F-104, Joe Walker, zu dieser Zeit oberster Testpilot der NASA, war sofort tot. Die XB-70 flog noch einige Sekunden in normaler Fluglage weiter, bis sie schließlich nördlich von Barstow (Kalifornien) unkontrollierbar abstürzte.
Carl Cross, Copilot der XB-70, der gerade erst zum Valkyrie-Programm gestoßen war und seinen ersten Flug auf dem Typ absolvierte, gelang es nicht mehr, sich zu retten. Vermutlich versagte aufgrund der hohen Fliehkräfte beim Absturz das ausschießbare Rettungssystem der Kapsel. Möglich ist auch, dass Cross nicht mehr in der Lage war, das System zu aktivieren. Al White, der Pilot der XB-70 und gleichzeitige Chefpilot von North American und des Valkyrie-Projekts, konnte die Rettungskapsel auslösen und landete mit ihr am Boden, wobei er sich jedoch schwer verletzte. Er flog bereits ein halbes Jahr später wieder für die NASA, jedoch nie wieder mit der anderen verbleibenden XB-70.
Nach dem Verlust der AV-2 wurde das Programm noch eine Zeitlang mit der verbleibenden AV-1 – letztlich unter der Federführung der NASA – weitergeführt und mit dem Überführungsflug am 4. Februar 1969 zur Wright-Patterson Air Force Base bei Dayton (Ohio) beendet. Die AV-1 – die einzige erhalten gebliebene XB-70 Valkyrie – kann heute im National Museum of the United States Air Force in Dayton (Ohio) besichtigt werden.
Das Konzept sah einen strategischen Überschall-Nuklearbomber mit interkontinentaler Reichweite und extrem hoher Eindringgeschwindigkeit von dauerhaft mehr als Mach 3 vor. Die von Boeing und North American anfangs ins Spiel gebrachten Vorschläge lösten bei der USAF-Führung jedoch nur strikte Ablehnung aus. Boeing war bis dato der fast alleinige Hersteller für strategische Bomber (B-47 und B-52), aber der zweite Entwurf von North American machte schließlich aufgrund der langen Windkanalerprobung und des eindeutig besseren Konzepts (nur er nutzte den Kompressionsauftrieb) das Rennen um die mögliche Nachfolge der B-52. Die meisten Jets konnten ihre Höchstgeschwindigkeit nur sehr kurz halten. Die B-70 war für lange Flugzeiten mit Höchstgeschwindigkeit konzipiert. Zeitgleich wurden aber aufgrund umfangreicher Forschungsarbeiten von Lockheed für den Auftraggeber CIA viele grundlegende Erkenntnisse über die Ortung von Flugzeugen mittels Radar dazugewonnen. Diese Erkenntnisse sprachen gegen einen erfolgreichen Einsatz. Auch die anfangs als sicher vor Raketen geglaubte Reiseflughöhe stellte sich inzwischen als überholt dar. Das Bomberkonzept B-70 wurde daher schon relativ früh vor Baubeginn vom US-Verteidigungsministerium auf drei, später zwei Erprobungsflugzeuge reduziert.
Die XB-70 war ein Ganzmetall-Tiefdecker, zum größten Teil in Stahlsandwichbauweise mit Delta- und Entenflügeln. Dazu mussten grundlegend neue Verfahren, wie Elektronenstrahlschweißen im Vakuum für so große Baugruppen entwickelt werden. Die zu erwartenden hohen Temperaturen an Rumpf- und Flächenspitzen machten den Einsatz von Edelstahl und Titan notwendig. Das weniger temperaturbeständige Aluminium konnte nur in geringer exponierten und belasteten Bereichen verwendet werden. Edelstahl besitzt allerdings eine im Verhältnis zu seinem Gewicht geringere Festigkeit als Aluminium. Daher wurden viele Baugruppen zur Gewichtsreduktion in Wabenverbundbauweise hergestellt. Dies erhöhte die Entwicklungs- und Fertigungskosten dramatisch.
Die Deltatragfläche hatte eine Vorderkantenpfeilung von 65,57° mit annähernd gerade verlaufenden Nasenleisten, die außerhalb der Rumpfkontur unterhalb des Vorderrumpfes und oberhalb der senkrechten Separationskante des Lufteinlaufes mittig zusammenliefen. Bei der AV-2 wurde aufgrund der Flugerfahrungen mit der AV-1 zur Verbesserung der Längsstabilität der Tragflügel mit einer V-Form von 5° gestaltet. Bei etwa zwei Dritteln der Halbspannweite war eine längs angeordnete Scharnierlinie vorhanden, an der die Außenflügel je nach Geschwindigkeit und aerodynamischen Erfordernissen im Flug nach unten geklappt werden konnten. Ab etwa Mach 2,5 wurden die beiden Tragflächenenden bis maximal 64,5° beim ersten Prototyp und 69,5° beim zweiten nach unten geklappt. Dies erhöhte den Wirkungsgrad des Kompressionseffekts und verbesserte die Richtungsstabilität. Dadurch konnten wesentlich größere Reichweiten als mit herkömmlichen Konzepten erreicht werden. Der extrem lange und schlanke vordere Rumpf erzeugte bei Seitenwind ein hohes Giermoment (Drehmoment um die Hochachse). Der Schwer- und Auftriebspunkt lagen jedoch weit hinten. Um eine ausreichende Stabilität um die Hochachse zu erreichen, wurden zwei große hydraulisch betätigte Seitenleitwerke notwendig. Die ebenfalls hydraulisch angetriebenen Höhen- und Querruder wurden kombiniert als Elevon ausgeführt. Um die Verwirbelung und somit den Luftwiderstand zu reduzieren, wurden die Klappen mehrfach unterteilt und somit sehr schmal ausgeführt. Das reduzierte auch die Betätigungskräfte auf erträgliche Werte. Die herunterklappbaren Flächenenden erforderten eine aufwendige und starke Hydraulikanlage in den Tragflächen. Durch die Entenflügelbauweise mit dem sehr weit vorn liegenden Höhenruder war das Überziehverhalten sehr gutmütig. Bei den Landungen bewirkte der typische Bodeneffekt von Deltaflüglern ein sehr weiches Aufsetzen. Die Langsamflugeigenschaften der XB-70 waren ebenso deltatypisch ausgesprochen gutmütig und besser als erwartet.
Der fast kreisrunde Vorderrumpf wurde in Halbschalenbauweise als komplette Baugruppe vormontiert und am Stück an den Hauptrumpf mit Tragflächen aufgesetzt. Im weiteren Verlauf nach hinten ging der obere Rumpfhalbquerschitt auf die fast ebene Tragflächenoberseite über. In diesem Bereich befand sich kurz vor dem hinteren Auslaufen des Rumpfrückens ein Schacht für drei Bremsschirme mit je 28 Fuß (ca. 8,50 m) Durchmesser zum Abbremsen nach der Landung.
Unter dem Tragflächendelta hatte das Rumpfunterteil einen rechteckigen Querschnitt, dessen Breite von der Trennkante der beiden Lufteinlässe nach hinten keilförmig zugenommen hat, und welches im Heck in die Triebwerksverkleidung für die sechs nebeneinander angeordneten Turbojet-Triebwerke überging. Dieses Rumpfunterteil enthielt neben der Triebwerkstechnik mit der Ansaugluftführung noch die Fahrwerke und den Bombenschacht. Für den Hochgeschwindigkeitsflug mussten die vorderen Cockpitfenster mit einer Art Visier möglichst flach gestellt werden. Das hätte zu einer extrem schlechten Sicht bei Start und Landung geführt. Deshalb konnte dieses Fontscheibenvisier mit einer aufwendigen Mechanik beim Unterschallflug heruntergeschwenkt werden. Das Cockpit der Maschinen AV-1 und AV-2 war für zwei Mann (Pilot und Copilot) mit Doppelsteuerung ausgelegt. Das Zweimanncockpit brachte eine hohe Arbeitsbelastung der Besatzung mit sich. Die B-52 und die B-1 als Beispiel haben für Navigation, Funk, sowie Angriffs- und Abwehrsysteme weitere Besatzungsmitglieder an Bord. Der Prototyp AV-3 hätte dann auch ein Viermanncockpit erhalten.
Das Dreibeinfahrwerk musste eine Startmasse von maximal 249 t tragen. Aufgrund des hohen Landegewichts und der Landegeschwindigkeit wurden – um das Fahrwerk und die Reifen zu schonen – alle Landungen mit einem sehr flachen Anflug mit möglichst nur etwa 1,2 bis 1,5° Sinkwinkel durchgeführt.
Das Hauptfahrwerk war mit je vier Hochdruckreifen versehen. Diese wurden mit einer silberfarbenen Aluminiumbeschichtung versehen, um die hohen Temperaturen im Flug vom empfindlichen Gummi fernzuhalten. Den zwei Hauptfahrwerken standen nur zwei relativ kleine Fahrwerksschächte neben den Lufteinlasskanälen zur Verfügung. Zum Einfahren war eine Sequenz erforderlich, bei der die Hauptfahrwerksbeine in zwei Achsen nacheinander um je 90° geschwenkt werden mussten. Dieser Ablauf war sehr aufwendig, wurde lang getestet und optimiert, bereitete aber bei den ersten Flügen noch Probleme. Zwischen den Achsen der Hauptbereifung war ein kleineres, ungebremstes Referenzrad vorhanden, welches ohne Einfluss des beim Bremsen entstehenden Schlupfes die Geschwindigkeitsinformation für den Bremscomputer lieferte, der wiederum das automatische Anti-Skid-System ansteuerte.
Das Bugfahrwerk war mit Zwillingsbereifung ausgeführt und zentral hinter den Triebwerks-Lufteinlassöffnungen angeordnet. Es war nach hinten einfahrbar und musste von der Hydraulik daher gegen den Fahrtwind ausgefahren werden; der sehr beschränkte Platz zwischen den Lufteinlasskanälen ließ keine andere, funktionssicherere Lösung zu.
Der sehr große Radarquerschnitt – durch die großen äußeren ebenen Flächen des Lufteinlaufs verursacht – gab letztendlich den Ausschlag zur Kürzung des B-70-Programms auf nur zwei Versuchsflugzeuge XB-70. Da die XB-70 sehr große rechteckige Lufteinlässe und auch dazu noch sechs Turbinen hatte, war das Radarecho sehr groß. Problematisch war auch die Seitenleitwerksanordnung, die zum Rumpf rechte Winkel bildete.
Die Tragflächen verfügten über drei Tanks pro Seite. Im Rumpf der XB-70 waren weitere fünf Tanks untergebracht. Bei der ersten XB-70 war jedoch einer der Rumpftanks nicht verwendbar. Eine Luftbetankung war für AV-1 und AV-2 nicht vorgesehen, während dies für die später stornierte Maschine AV-3 sogar bei Überschallgeschwindigkeit geplant war. Dazu sollte AV-2 zeitweise als Tanker umgerüstet und mit einem Tankausleger („Boom“) versehen werden. Bei diesem Konzept sollte im Einsatzfall eine B-70 als Tanker eine bis drei andere B-70 (als Bomber) begleiten und so deren Reichweite erhöhen. Ein ähnliches Einsatzkonzept wurde gut 15 Jahre später beim MRCA Panavia Tornado realisiert.
Um den bei steigender Geschwindigkeit nach hinten wandernden Auftriebspunkt auszugleichen, konnte Treibstoff im Flug nach hinten gepumpt werden, um den Schwerpunkt wieder deckungsgleich mit dem Auftriebspunkt zu bringen. Andernfalls hätte die Verschiebung aerodynamisch mit der Klappenstellung ausgetrimmt werden müssen. Das wiederum hätte den induzierten Luftwiderstand erhöht und somit die Geschwindigkeit und Reichweite reduziert.
Ein großes Problem war die hohe Längenausdehnung durch die Erwärmung beim Hochgeschwindigkeitsflug und somit das Abdichten der Tanks. Die Ausgasung der Treibstoffe wäre ein hohes Gefahrenpotential gewesen. Deshalb wurden die Tanks mit Stickstoff beaufschlagt, damit sich innerhalb der Tanks kein explosionsfähiges Treibstoff-Luft-Gemisch bilden konnte.
Bei Geschwindigkeiten über Mach 2+ ist ein herkömmlicher Schleudersitz nicht mehr zweckmäßig. Bei diesen hohen Geschwindigkeiten besteht die Gefahr, dass der starke Fahrtwind beim Ausschuss den Druckanzug zerstört, was in der dünnen Höhenluft zur sofortigen Dekompression und damit aller Wahrscheinlichkeit nach zum Tode geführt hätte.
Daher wurde eine Rettungskapsel ähnlich wie bei der B-58 verwendet: Vor dem Ausschuss wurde der Schleudersitz in einer Schiene schnell ein Stück nach hinten gefahren. Arme und Beine wurden durch Rückholgurte an den Körper herangezogen. Ein Schutzvisier klappte sich von hinten über den gesamten Schleudersitz samt Insassen und bildete eine Kapsel, in der der Insasse vor dem Angriff des Fahrtwindes beim Verlassen des Cockpits geschützt war. Erst danach wurde der so gekapselte Sitz nach oben durch die Rumpfdecke ausgeschossen. Nach dem Ausschuss musste sich die Schutzkapsel nach der Abbremsung auf niedrigere Geschwindigkeit wieder vom Sitz lösen. Ab diesem Zeitpunkt war die Funktion analog der eines normalen Schleudersitzes, der den Piloten über die Sitztrennung freigibt.
Beim Absturz der Maschine Nr. 2 rettete das System zwar das Leben des Piloten Al White, aber es verletzte seinen rechten Ellenbogen schwer. Aufgrund der starken Fliehkräfte beim Trudeln konnte der Copilot Carl Cross entweder das System nicht mehr auslösen oder es versagte bei ihm.
Um den Luftwiderstand und das Radarecho niedrig zu halten und die Reichweite möglichst hoch zu bringen, mussten die konzipierten Waffenzuladungen in einem internen Bombenschacht mit großen Klappen mitgeführt werden. Diese unbenutzten Räume nahmen während der Erprobung die damals noch schweren Messgeräte und Sensorik auf. Das maximale Startgewicht lag um 266 % über dem Leergewicht, was den extremen Leichtbau bei hoher Tankkapazität und Zuladung erkennen lässt.
Technische Daten:
Typ: Prototyp eines schweren strategischen Hochgeschwindigkeitsbombers
Länge: 59,74 m
Flügelspannweite: 32,03 m
Höhe: 9,12 m
Tragflügelfläche: 585,62 m²
Flächenbelastung: 414,7 kg/m²
Leermasse: ca. 68.400 kg
normales Startgewicht: 238.350 kg
maximales Startgewicht (MTOW): 249.500 kg
Marschgeschwindigkeit: 3.163 km/h
Höchstgeschwindigkeit: Mach 3,08 bzw. 3.249 km/h in 22.250 m Höhe
Dienstgipfelhöhe: 21.336 m
maximale Flughöhe: 24.385 m
Flugreichweite: 12.067 km
Bewaffnung: bis zu 14 nukleare Freifallbomben in einem internen Waffenschacht (1)
Triebwerk: sechs General Electric YJ93-GE-3-Strahltriebwerke mit je 137,9 kN
Schubkraft-Gewicht-Verhältnis: 0,338 (bei Leergewicht 1,233)
Gesamtkosten: ca. 1,5 Mrd. US-Dollar (2)
(1) Beide XB-70 waren unbewaffnet: Der Waffenschacht war nur theoretisch für die Bewaffnung mit der geplanten B-70 ausgelegt. Die in Planung befindliche dritte XB-70 wäre möglicherweise in der Lage gewesen, Waffen zu tragen, wurde aber vor der Endmontage im Rohbau gestoppt.
(2) Viele geheime Forschungsprojekte der US-Airforce wurden meist auf andere größere Projekte im Haushaltsplan kostenmäßig umgelegt und somit deren Existenz verschleiert. Die hohe ausgewiesene Gesamtsumme (Stand 1969) ist daher kritisch zu hinterfragen. (danke Wikipedia!)
* Ein LC-Spantensatz kann zusätzlich bestellt werden!
Trotz der Modellgröße, die für einige Kartonmodellbaukonstrukteure ein Ziel für sich ist, sorgte Hr. Leonid Tscherkaschkin auch für eine präzise Darstellung des Modells: Pilotencockpits, Schaufelblatt-Räder (Fan) der Triebwerke mit separaten Schaufelblätter, Leitelemente der Tragflächen und des Leitwerkes als separate Teile, präzises Fahrwerk mit Rädern aus jeweils 10 Kartonschichten, Umlenkrollen, Stallmotoren, Hebeln und sonstigen Elementen auf insgesamt 35 Bögen A3.
Modellspannweite: 64 cm und Modelllänge: 119 cm!
Modernste Druckqualität, gute Kartonsorte und feine Graphik (weiße Grundbemalung, Kennzeichnung der USAAF), Offsetdruck.
Zahlreiche farbige General-, Montagezeichnungen und Detailskizzen in einer Gesamtzahl von 7 Bögen A3) ergänzen ukrainische Bauhinweise auf den Ausschneidebögen.
